Валентин Ковальчук - 900 ДНЕЙ БЛОКАДЫ. Ленинград 1941—1944

• Название: 900 ДНЕЙ БЛОКАДЫ. Ленинград 1941—1944
• Автор: Валентин Ковальчук
• Издательство: «Дмитрий Буланин»
• Жанр: История
• Год: 2005
• ISBN: 5-86007-474-3

Книга посвящена истории героической битвы за Ленинград, ее значению в Великой Отечественной войне. В ней рассмотрены варварские планы Гитлера уничтожения Ленинграда и его жителей, причины краха этих планов, описаны боевые действия советских вооруженных сил в обороне города и их наступательные действия, закончившиеся разгромом гитлеровских войск, осаждавших Ленинград; отражена роль И. В. Сталина, К. Е. Ворошилова, Г. К. Жукова в обороне Ленинграда. В книге подробно рассказано о Ленинграде до блокады и о положении ленинградцев в блокированном городе, их трагическом положении и героическом труде в интересах обороны Ленинграда. В книге показано, что Ленинград выстоял и победил не только благодаря героизму ленинградцев и их защитников, но и постоянной помощи страны, поступавшей в осажденный город зимой и летом по не имевшей аналогов в мировой истории Ладожской дороге жизни и по дороге Победы.

Книга основана на новых документах и литературе, а также собственных исследованиях автора, посвященных истории битвы за Ленинград.

---

Гитлеровцы собирались испортить этот праздник, но у них из этой затеи ничего не вышло. Ленинградские артиллеристы подавили вражеские батареи, ежедневно обстреливавшие Ленинград, и во время исполнения 7-й симфонии в городе не разорвался ни один немецкий снаряд. Об этом так писал ставший писателем артиллерист Н. Совков:

И когда в знак начала Дирижерская палочка поднялась,
Над краем передним, как гром, величаво Другая симфония началась, —
Симфония наших гвардейских пушек,
Чтоб враг по городу бить не стал,
Чтоб город Седьмую симфонию слушал…
И в зале шквал, и по фронту шквал…
А когда разошлись по квартирам люди,
Полны высоких и гордых чувств,
Бойцы опустили стволы своих орудий,
Защитив от обстрела Площадь Искусств.

Таким образом, принятые меры по ликвидации последствий голодной зимы позволили в короткий срок оживить в Ленинграде нормальную жизнь, наладить выпуск военной продукции, укрепить оборону города-фронта.

6. Навигация 1942 г. на Ладожском озере

Дальнейшее укрепление обороны Ленинграда и улучшение жизни его населения во многом зависело от состояния ладожской коммуникации, которая по-прежнему оставалась единственной жизненной артерией осажденного города. От нее зависело создание продовольственных запасов, обеспечение города топливом, увеличение численности войск Ленинградского фронта, эвакуация нетрудоспособного населения.

Когда прекратила существование ледовая дорога, единственная возможность заключалась в организации большой навигации на Ладожском оз. Гитлеровцы были уверены, что из этого ничего не выйдет. Командующий группой армий «Север», генерал-полковник Кюхлер заявил, что «единственный путь по льду Ладожского озера, при помощи которого Ленинград мог получать боеприпасы и средства питания, сейчас, с наступлением весны, безвозвратно потерян. Отныне даже птица не сможет пролететь через кольцо блокады, установленное нашими войсками». [375]

Однако защитники города, моряки Ладожской военной флотилии и Северо-Западного речного пароходства, все ленинградцы, преодолев массу трудностей, проделали огромную работу и в небывалых масштабах организовали водные перевозки по Ладожскому оз.

Подготовка к навигации 1942 г. началась задолго до ледохода. Прежде всего производился ремонт судов. В результате героических усилий рабочих, речников и военных моряков к открытию навигации Ладожский флот был отремонтирован и подготовлен к перевозкам. Всего он насчитывал 116 единиц самоходного и несамоходного грузо-пассажирского флота. В составе самоходного флота насчитывалось 5 озерных и 63 речных буксира Северо-Западного речного пароходства, 10 тральщиков Ладожской военнойфлотилии, предназначенных для буксировки несамоходных барж, 6 канонерских лодок, 15 грузо-пассажирских пароходов и 26 мотоботов, паровых шхун и шаланд, принадлежавших в основном Ладожской военной флотилии. Однако транспортный флот, состоявший главным образом из речных несамоходных судов, которые в мирных условиях не допускались к плаванию по озеру, не был в состоянии обеспечить предстоящий объем перевозок и нуждался в пополнении. Поэтому были приняты меры к строительству новых озерных барж. С апреля по ноябрь 1942 г. на верфи, созданной на базе эвакуированного Сясьского целлюлозно-бумажного комбината по постановлению Государственного Комитета Обороны, была выстроена 31 деревянная баржа, каждая из которых вмещала 350 т груза. На ленинградских судостроительных заводах были построены 14 металлических барж грузоподъемностью 600–900 т каждая. Так как готовые баржи перевезти в Ладожское оз. было нельзя, в Ленинграде изготавливались только секции барж, которые перевозились по железной дороге к озеру, где на специально созданной верфи в бухте Гольсмана под руководством директора завода им. А. А. Жданова С. А. Боголюбова они собирались, сваривались и спускались на воду. Три баржи затем были оборудованы как баржи-паромы для перевозки грузов прямо в железнодорожных вагонах и платформах и для переброски на Большую землю бездействовавших в Ленинграде паровозов. Кроме барж на ленинградских судостроительных заводах были выстроены 118 самоходных тендеров и мотоботов.[376]

Широко развернулись работы по расширению старых и строительству новых портов. В результате на берегах Шлиссельбургской губы были выстроены громадные порты с многочисленными складами. Осиновецкий порт с бухтами Морье, Новая, Осиновец, Гольсмана и гаванью Каботажная, расположенными на западном берегу Шлиссельбургской губы, насчитывал 14 пирсов общей длиной более 2200 м. В результате строительства погрузочно-разгрузочных путей в прилегающих бухтах, укладки второго пути от ст. Ладожское оз. до бухты Морье и других работ был создан мощный железнодорожный узел, включавший ст. Болт, Костыль, Осиновец, Каботажная и Ладожское оз. Всего было уложено 30 км железнодорожных путей широкой колеи и около 9 км узкой. Кобоно- Кареджский порт на восточном берегу озера к концу навигации имел 13 пирсов общей длиной более 5500 пог. м и 12 км железно дорожных путей широкой колеи и столько же узкой колеи. В портах имелись пирсы для железнодорожной паромной переправы и слиповые пути для переправы из Ленинграда вплавь железнодорожных цистерн. Порты были оснащены различными средствами механизации. В разгар перевозок на пирсах действовал 21 кран грузоподъемностью от 3 до 75 т. Если в начале навигации причальный фронт портов позволял принимать сразу только 22 судна, то к концу навигации — уже 80 судов. За сутки порты могли пропустить 15 тыс. человек и 15 тыс. т грузов.[377]

18 июня 1942 г. вступил в строй проложенный между восточным и западным берегами Шлиссельбургской губы подводный трубопровод производительностью 300–350 т горючего в сутки. Трубопровод являлся значительным инженерным сооружением. Он состоял из головной перекачивающей станции на мысе Кареджи, линейного трубопровода длиной около 30 км (из них около 21.5 км под водой), приемной станции в Борисовой Гриве и запасного наливного пункта в Ваганове.[378]

Большую помощь ленинградцам в подготовке навигации, в возобновлении работы ленинградской промышленности снова оказал прибывший в Ленинград А. Н. Косыгин.

В сентябре — октябре 1942 г. для передачи в Ленинград электроэнергии восстановленной Волховской ГЭС была построена высоковольтная линия электропередач Волхов — Ленинград. От Волховской ГЭС до мыса Кареджи на восточном берегу Ладоги шли воздушные линии напряжением 60 киловольт. Здесь электрический ток понижался до 10 киловольт и по пяти подводным силовым кабельным линиям передавался до Ваганово на западном берегу Ладожского оз. Затем электроток снова повышался до 60 киловольт и передавался в Ленинград по воздушной линии.[379]

Для руководства перевозками было создано управление подвоза, реорганизованное в июне 1942 г. в Управление перевозок, начальником которого был назначен генерал А. М. Шилов. Все перевозки тщательно планировались, в основе чего лежали декадные планы перевозок, разрабатывавшиеся штабом тыла и утверждавшиеся специальным постановлением Военного совета фронта.[380]

Перевозки по Ладожскому оз., начавшиеся в конце мая 1942 г., осуществлялись по двум трассам, которые были оснащены вехами, буями, манипуляторными пунктами, радиомаяками и другим

Трассы перевозок в навигацию 1941 г.

Навигация 1941 г. подходит к концу.

Пути подвоза грузов в блокированный Ленинград.

Ледовая дорога зимой 1941–1942 гг.

Санный обоз с продовольствием на пути в Ленинград.

Въезд на ледовую дорогу.

Майор В. А. Порчунов — командир первой автоколонны, прошедшей но ледовой трассе в ночь на 22 ноября 1941 г.

Автомобиль с санным прицепом.

Ледовая трасса действует.

На ледовой трассе ночью.

Руководители ледовой военно-автомобильной дороги зимой 1941–1942 гг. На переднем плане слева направо: И. В. Шикин, А. М. Шилов, М. А. Нефедов.

Строительство железной дороги Войбокало-Кобона.

На ледовой трассе весной 1942 г.

Трассы перевозок в навигацию 1942 г.

Начало навигации 1942 г.

Строительство пирса в Кобоне.

Оптовый путь на ст. Ладожское озеро для спуска ж.д. цистерн для отправки вплавь через Ладожское озеро.

Паровозы на барже-пароме. 1942 г.

Ж.д. вагоны на барже-пароме.