С. Иванов - У-2/По-2

• Название: У-2/По-2
• Автор: С. Иванов
• Издательство: АРС
• Жанр: Военная техника, оружее
• Год: 2005

Когда в начале 1927 года биплан Поликарпов У-2 (учебный второй) впервые поднялся в воздух, никто из присутствовавших при этом событии даже не мог предположить, что карьера этого самолета только начинается. Дело в том, что У-2 не только заменил устаревший У-1 копию, английского Авро-504к, состоявшего тогда на вооружении ВВС РККА, но и служил в течение нескольких десятков лет, превзойдя своих предшественников, современников и приемников не только по числу построенных машин, но и по количеству решаемых им задач, и продолжительности службы, как гражданской, так и военной авиации.

---

Костыль был выполнен из ясеня со стальной пятой. Он управлялся совместно с рулем направления и имел амортизацию. Зимой на самолете устанавливалось лыжное шасси. Основные лыжи деревянной конструкции с окантовкой из дюраля и сваренным из стальных труб кабаном имели размер 2200x334x264 мм. Хвостовая лыжа имела размер 500x204 мм.

Силовая установка состояла из пятицилиндрового звездообразного двигателя воздушного охлаждения Швецов М-11 рабочим объемом 8,6 литра с двухлопастным деревянным винтом диаметром 2,45 м, передние кромки которого были обклеены тканью. В 1939 году, когда появились более мощные модификации М-11, самолет стали оснащать винтами ВД-1 или ВД-14 диаметром 2,35 метра, передняя кромка которых имела окантовку из меди. На первых самолетах весь картер двигателя закрывался капотом, и в поток выступали только головки цилиндров, но в серии от этого отказались, и двигатель оставался полностью открытым.

Первоначально моторама изготовлялась в виде кольца из стального листа толщиной 4 мм и стержней из стальных труб с вильчатыми наконечниками. С 1931 года моторама полностью изготовлялась сварной из стальных труб – её «позаимствовали» у амфибии В.Б.Шаврова Ш-2. Закрывавший мотораму капот состоял из четырех панелей, закрепленных на петлях по задним кромкам и стяжным тросом с пружиной и замком.

Цилиндры или имели индивидуальный выхлоп (только выхлоп центрального цилиндра был объединен с выхлопом левого верхнего цилиндра), или кольцевой коллектор, выхлопная труба которого оснащалась шумо-пламегасителем.

До 1939 года на У-2 использовался мотор М-11 максимальной/номинальной мощностью 110/100 л.с. (81/74 кВт), с 1939 года стал устанавливаться М-11Г такой же мощности, а затем М-11Д максимальной/номинальной мощностью 125/115 л.с. (92/85 кВт). Послевоенные самолеты оснащались моторами М-11Д, К и JI, а затем и форсированным М-11МФ, отличавшимся более крупным картером и увеличенным оребрением цилиндров.

Топливная система включала медный трубопровод в фюзеляже и топливные краны, установленные в обеих кабинах, а также указатель уровня топлива. Бензобак емкостью 126 литров размещался в фюзеляже перед кабиной летчика и крепился к лонжеронам с помощью двух стальных лент. В центроплане мог устанавливаться дополнительный топливный бак емкостью 75 литров. Маслобак емкостью 11 литров был установлен перед первым шпангоутом фюзеляжа.

Трос управления и кабанчик элерона правого верхнего крыла. Обтекатель троса выполнен из нескольких слоев переклеенной ткани.

Элерон верхнего правого крыла. Система управления практически не претерпела изменений на самолетах всех модификаций.

Обтекатель троса управления элероном на нижнем крыле.

Кабанчик системы управления крепился прямо к передней кромке элерона.

Один из трех шарниров элерона. Видна стальная накладка с болтами удерживающая кабанчик.

Дорожка из деревянных реек на правом крыле У-2ЛНБ. Также видны две деревянных ступеньки. Стрелками указано расположение головок болтов крепления бомбодержателей.

Дорожка па левом крыле, остававшаяся без изменений на самолетах построенных в послевоенный период.

самолеты военного выпуска

послевоенные самолеты

Правый нижний элерон CSS-I3, являющегося экспонатом музея Прага- Кбели. Это элерон типа Фрайз и его верхний край сдвинут на 140 мм к задней кромке крыла и тяги системы управления крепятся к заднему лонжерону.

Вид снизу на элерон предвоенного типа.

Элерон предвоенного типа. Обратите внимание – его передняя кромка проходит в непосредственной близости от узла крепления стоек.

Приемник воздушного давления на правой передней стойке крыла самолета раннего выпуска.

Послевоенные самолеты имели более длинную штангу приемника воздушного давления.

Термометр установленный на левой стойке центроплана (только на самолете в Монинском авиационном музее).

Посадочная фара устанавливалась в основном на ночные модификации У-2, но ее часто можно было встретить и на других вариантах того самолета, особенно построенных в послевоенные годы.

Узел крепления подкрыльевой дужки. Конструкция подкрыльевои дужки мало менялась на военных и послевоенных самолетах.

Слева: подкрыльевая дужка У-2ЛНБ, построенного во время воины.

Подкрыльевая дужка CSS-13 – лицензионного варианта По-2, строившегося в Польше после воины.

Узел крепления передних стоек на правом нижнем крыле У-2ЛНБ. Узел крепился к переднему лонжерону. Также виден узел крепления расчалок.

Детальный снимок узла крепления стоек на правом крыле У-2ЛНБ.

Узел крепления задних стоек на верхнем крыле У-2ЛНБ, расположенный прямо перед элероном.

Нижний узел крепления задней стойки У-2ЛНБ.

Левая передняя стойка CSS-13. Эти цельнометаллические стойки стали применяться в 1944 году на По-2М, но их также устанавливали на большинство По-21ШС.

Узлы крепления передних стоек на правых верхнем и нижнем крыльях У-2ЛНБ. Такие стойки из труб с деревянными обтекателями долгие годы являлись стандартом для всех У-2/По-2, пока в производство не пошли цельнометаллические.

Правый передний узел крепления стоек центроплана на У-2 военного выпуска. Инспекционные лючки располагались симметрично с обеих сторон.

Узел крепления задней правой стойки центроплана.

Узел крепления правой передней стойки центроплана, вдоль которой проходила проводка от приемника воздушного давления.

Правый и левый борт У-2 с узлами крепления стоек центроплана.

Трубчатая распорка, позволявшая избежать вибрации расчалок. Передняя часть имела сферическую законцовку, задняя – коническую.

Хвостовое оперение претерпело мало изменений за время производства самолета. На снимках представлено оперение CSS-13, который имел несколько отличавшийся по форме и расположению шарниров руль высоты.

Место сочленения передней кромки киля с фюзеляжем.

Шарниры руля направления и кабанчик с тягами.

Тросы проводки руля направления напрямую соединялись с педалями в кабине пилота.

Шарнир руля высоты.

Общий вид правой половины горизонтального оперения.

Узел изменения угла установки стабилизатора.

Детальные фотографии кабанчика руля высоты и тросовой проводки с предохранительным кольцом. Стрелками указано расположение качалки управления хвостовым костылем.

Небольшая ступенька на переднем подкосе шасси облегчала техникам доступ к двигателю, его оборудованию и маслобаку.

Амортизатор заднего подкоса шасси.

Детальные фотографии элементов конструкции шасси и узлов его крепления к фюзеляжу.