Степан Макаров - «Ермак» во льдах

• Название: «Ермак» во льдах
• Автор: Степан Макаров
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2014
• ISBN: 978-5-699-45903-2

По-настоящему крупная личность редко помещается в рамки своей биографии. Выдающемуся русскому военному моряку адмиралу Степану Осиповичу Макарову (1849—1904) было тесно везде – на суше и на море. Его жизненный девиз гласил: «В море – дома, на берегу – в гостях». В свое первое плавание он вышел в двенадцать лет – и сорок три года жизни, до самой своей героической гибели, посвятил российскому флоту. Неутомимый мореплаватель, крупный флотоводец, глубокий ученый, талантливый изобретатель, выдающийся организатор, незаурядный писатель – он внес неоценимый вклад во все, за что брался.

Вот самое краткое перечисление его достижений. Он создал теорию непотопляемости и живучести корабля – и внедрил ее в практику, предложив делать дно и борта кораблей двойными и разделять корпус судна на водонепроницаемые отсеки. Изобрел пластырь для заделывания пробоин, бронебойный колпачок-наконечник для снарядов и русскую семафорную азбуку. Первым на русском флоте применил в бою самодвижущиеся торпеды. Совершив кругосветное плавание, опубликовал двухтомный труд «„Витязь“ и Тихий океан», который принес ему мировую славу ученого-океанографа, премию Российской Академии наук и Золотую медаль Русского географического общества.

Как военного моряка Макарова лучше всего характеризуют его собственные слова: «Мое правило: если вы встретите слабейшее судно – нападайте, если равное себе – нападайте, и если сильнее себя – тоже нападайте». Адмирал Макаров – единственный из русских флотоводцев, которому довелось послужить на всех четырех флотах империи: Балтийском, Черноморском, Тихоокеанском и Северном, который он, по сути, и создал. Макаров снискал глубочайшее уважение и преданную любовь не только моряков, но всех, с кем сводила его судьба, – от святого праведного Иоанна Кронштадтского до легендарного освободителя Балкан генерала Скобелева, с которым они побратались, обменявшись Георгиевскими крестами.

А еще суровый, закаленный в боях и походах адмирал был мечтателем и романтиком. И главной его идеей, великой мечтой было достижение Северного полюса на ледоколе. «К Северному полюсу – напролом» – так называлась лекция, с которой он выступил в 1897 году в Русском Императорском географическом обществе. Мечта, которая осуществилась только 80 лет спустя, когда Северного полюса планеты достиг атомный ледокол «Арктика». Но начало было положено этим выступлением и любимым детищем адмирала: первым в мире ледоколом арктического класса «Ермак».

Говорят – незаменимых людей нет. И еще – надежда умирает последней. Иногда бывает ровно наоборот: надежда исчезает со смертью того, кто оказывается незаменимым…

Конечно, эта книга смогла вместить лишь небольшую часть богатого литературного наследия легендарного русского адмирала. В основу книги положена главный труд Макарова «„Ермак“ во льдах» – рассказ о ледовых рейсах первого в мире ледокола арктического класса, любимого детища Макарова. Издание дополнено и другими публикациями прославленного адмирала, обогащая наше представление о личности автора и широте его интересов.

Электронная публикация включает все тексты бумажной книги С. О. Макарова и базовый иллюстративный материал. Но для истинных ценителей эксклюзивных изданий мы предлагаем подарочную классическую книгу. Прекрасная офсетная бумага, десятки цветных и более 200 черно-белых иллюстраций не просто украшают книгу – они позволяют ответить на вопрос: что же такого, необыкновенного, притягательного и магического есть в суровом неприветливом мире Арктики, что так привлекает к себе отважных исследователей. Это издание, как и все книги серии «Великие путешествия», напечатано на прекрасной офсетной бумаге и элегантно оформлено. Издания серии будут украшением любой, даже самой изысканной библиотеки, станут прекрасным подарком как юным читателям, так и взыскательным библиофилам.

---

Точно так же, если номер отделения кончается единицей, то это междудонное правое отделение. Отсюда №№ 21, 31, 41 и т. д. – междудонные правые отделения, №№ 22, 32, 42 и т. д. – междудонные левые отделения. Все они приспособлены заполняться водой и употребляться для водяного балласта. Самые кормовые междудонные отделения №№ 71, 72 приспособлены к наполнению пресною водою для котлов, и из них берут питательные помпы.

Отделения №№ 23, 33, 53, 63 и 73, помещающиеся между двух бортов, есть угольные ямы правого борта, а №№ 24, 34,54, 64 и 74 – левого. Из них №№ 23, 24, 33 и 34 дают уголь в переднюю кочегарную непосредственно, а №№ 53 и 54 в заднюю кочегарную непосредственно. Уголь из №№ 63 и 64 приходится подавать через особые двери в отделения №№ 53 и 54, а отделение № 73 есть запасная угольная яма, из которой уголь приходится подавать на кране и переносить на руках по палубе. Обыкновенно до этого дело не доходит, ибо достаточно угля в более близком соседстве с кочегарными отделениями.

Междубортные отделения №№ 43, 44 вмещают по 77 тонн воды каждое и назначаются специально для воды и служат для перемены крена. Впоследствии я нашел, что для этой цели одних отделений №№ 43, 44 недостаточно, а потому поставил сообщительные клинкеты из отделения № 43 в отделение № 33, а из отделения № 44 – в № 34. Поэтому теперь на каждый борт можно влить по 212 тонн воды.

Верхние отделения №№ 34, 36, 55, 56, 65, 66 суть грузовые трюмы. В них сделаны у бортов выгородки, при посредстве которых отделения могут, по желанию, сообщаться с лежащими ниже их угольными ямами. Обыкновенно в море выгородки эти закрываются непроницаемыми крышками, но когда нужно уголь из трюма передать в угольную яму, то снимается крышка, и уголь перегребается в яму. Также есть приспособление для того, чтобы пересыпать из трюмов №№ 35 и 36 в носовые ямы №№ 23 и 24 и поперечную яму № 49. Эта последняя яма вмещает 428 тонн и служит как для передней кочегарни, так и для задней.

В выгородках, о которых говорилось выше, имеется отверстие в наружном борту, через которое можно насыпать уголь с барж в угольные ямы непосредственно. Обыкновенно мы брали уголь в Ньюкасле с угольных желобов и тогда сыпали его в трюмы, откуда он самотеком шел в угольные ямы.

Если в выгородках, о которых сказано выше, открыть оба отверстия, наружное и внутреннее, то получается доступ в трюм для подачи досок и других грузов.

Как видно на продольном чертеже, восемь, водонепроницаемых главных переборок поднимаются до верхней палубы, разделяя судно на 9 главных отсеков.

Передний отсек, идущий уступами от носа до передней машинной переборки, вмещает 290 тонн воды. Он ничем не занят и служит для перемены дифферента, когда в том случается надобность. Отделение это приспособлено для напускания и выкачивания воды, но оно также приспособлено для наполнения подогретой водою из холодильников. В него можно пустить теплую воду из передней и задней машин и, открыв два специальных клапана выше ватерлинии, дать избытку теплой воды выходы за борт на лед.

Если отливные клапаны закрыты, то вода наполнит отделение до верхней палубы, и избыток ее пойдет на верхнюю палубу через клапан излишней воды. При этом все отделение будет заполнено теплой водой из машины. Имелось в виду, что если в мороз носовая часть судна будет сильно обмерзать, то этим способом можно освободить ее ото льда не только на протяжении этого отделения, но и значительно сзади его, ибо излишняя теплая вода, выходя на верхнюю палубу в количестве около 10–15 тонн в минуту, разольется на большое пространство и в состоянии растопить большое количество льда.

Приспособление для пускания теплой воды в носовое отделение очень несложное. Оно потребовало лишь два небольших отростка труб, между тем от него ожидалась еще и другая выгода, а именно: при взламывании льда, покрытого снегом, вода, смачивая снежный покров, имеющий во время мороза весьма низкую температуру, образует род каши, способной по своей температуре замерзать и имеющей вследствие этого свойство липнуть к борту, отчего увеличивается трение. Предполагалось, что обогретый теплой водой борт будет менее способен прилипать к смоченному снегу. Теплый борт будет производить некоторое таяние прилегающих к нему частей снега и льда и этим образовывать род смазки, способствующей движению ледокола.

Во время работы в Балтийском море мы пробовали иногда пускать теплую воду через носовое отделение, давая ей выливаться на лед. Казалось, как будто бы это улучшало скорость судна, но точно сказать невозможно, ибо инструментально и цифрами определить ничего нельзя.

Следующий отсек, № 10, заключает в себе передний трюм и салон I класса с несколькими каютами.

Отсек № 20 заключает отделение передней машины № 29, междудонные отделения №№ 21 и 22, угольные ямы №№ 23 и 24, отделения запасов и кают I класса – №№ 25 и 26.

Отсек № 30 заключает в себе междудонное пространство №№ 31 и 32, угольные ямы или запасные кренящие цистерны № 33 и 34 и грузовые трюмы №№ 35 и 36.

Отсек № 40 заключает в себе междудонные пространства №№ 41 и 42, кренящие камеры №№ 43 и 44, помповое отделение № 47 и поперечную угольную яму № 49.

Отсек № 50 имеет заднее котельное отделение № 59, междудонные пространства №№ 51 и 52, угольные ямы №№ 53 и 54 и грузовые трюмы №№ 55 и 56.

Отсек № 60 заключает отделение боковых машин, междудонные пространства №№ 61 и 62, угольные ямы №№ 63 и 64, грузовые трюмы №№ 65 и 66.

Отсек № 70 заключает отделение задней машины № 79, междудонные отделения №№ 71 и 72 (пресная вода для котлов), угольные ямы №№ 73 и 74 и помещение команды №№ 75 и 76.

Отсек № 80 заключает в себе трюм, а выше его – эмигрантское и командное помещения.

Следующий отсек есть кормовое отделение № 90, которое приспособлено совершенно одинаково с отделением № 0 и служит для дифферентирующей воды.

Все боковые коридоры, то есть №№ 23, 24, 33, 34, 53, 54, 63, 64, назначены специально под уголь. Трюмы же №№ 35, 36, 55, 56, 65, 66 могут быть употребляемы или под уголь, или под груз.

Для погрузки угля и груза на ледоколе имеется 6 паровых кранов. Передние и задние в 2 тонны, правый средний, на котором поднимается баркас, в 4 тонны, а левый средний, на котором поднимается паровой катер, в 7 тонн.

Жилые помещения распределены следующим образом: салон I класса находится в носу, и сзади его идут по бортам каюты пассажиров I класса, офицеров и старшего механика. Выход наверх из I класса ведет в курилку и капитанскую каюту, а затем лестница приводит в рулевую рубку, из которой ход в штурманскую каюту.

При устройстве рулевой рубки первоначально предполагалось не делать ее замкнутой, а для защиты рулевого иметь кожух, открытый в сторону кормы. Я, однако, с этим не согласился и предпочел иметь для рулевого закрытую рубку, в которой имеются две двери, одна на левую сторону, другая – на правую. Наветренная дверь всегда закрыта, а подветренная открыта, что дает удобство переговорить с рулевым и отдавать ему приказания.

Рулевая рубка находится на вахтенном мостике, по концам которого поставлены полузакрытые места со стеклянными рамами и потолком. Эти прикрытия в мороз и ветер очень полезны.

I класс занимает всю носовую часть корабля до передней котельной переборки. Отсюда идет по правому борту коридор в кормовые отделения. Из коридора сделаны входы в кочегарные и машинные отделения, в помповое отделение и в два камбуза. В каждом камбузе поставлено по одной плите и одной хлебопекарной печи.

В корме по каютной палубе расположены: помещение матросов, затем помещения привилегированных, которые составляют кают-компанию III класса, а затем в самой корме салон II класса.

Ниже каютной палубы помещаются кочегары, маслянщики и прислуга. Там же сделано помещение на 50 человек чернорабочих. Койки в этом помещении обыкновенно бывают убраны, и тут стоят столы, так что это место служит общей каютой для экипажа.

На ледоколе имеются: паровой катер, баркас, 4 спасательных вельбота, 2 двойки и 4 ледяные шлюпки, приспособленные для движения по льду.

Сделано приспособление, посредством которого пар из главных котлов может быть пущен в водяное пространство котла парового катера, так что во всякое время паровой катер может быть, без разжигания огня в топке, в готовности к спуску. Если при этом дымовая труба у котла закрыта и котел закутан чехлом, то можно не только согреть воду, но и поднять давление пара до 40 фунтов. Топку надо зарядить лучинами, сверх которых положить уголь. Поддувало также наполнить лучинами не толще карандаша.

Если все это сделано хорошо, то можно зажигать огонь в момент, когда начинают спускать, и в то же время открыть форсун и прогреть машину. Пока катер выводят за борт и спускают, огонь настолько разгорится, что можно давать ход машине. Это приспособление очень простое и оказывает огромную пользу, ибо позволяет без всякого труда и расхода людей держать паровые катера в готовности к действию.