Александр Мандель - Линейные корабли Соединенных Штатов Америки. Часть II. Линкоры типов “New York”, “Oklahoma” и “Pennsylvania”

• Название: Линейные корабли Соединенных Штатов Америки. Часть II. Линкоры типов “New York”, “Oklahoma” и “Pennsylvania”
• Автор: Александр Мандель
• Жанр: Военная техника, оружее
• Год: 2004

В геополитической расстановке сил на море возникла новая реальность, и базировалась она на быстром и массовом появлении “стандартных линкоров” – в первую очередь кораблей с 356-м орудиями. Как же проектировались и строились эти, по сути дела эпохальные, корабли, и как они несли свою долголетнюю службу? К сожалению, в военно-морской литературе, изданной на русском языке, можно почерпнуть не слишком много сведений об этих кораблях. Как и в случае с первыми американскими дредноутами, фактически единственными источниками информации являются журнальные статьи и справочники разных лет и изданий, сведения в которых зачастую противоречат друг другу. Особенно это касается сведений о бронировании (в первую очередь палубном) кораблей, а также данных о проведенных модернизациях.

Прим. OCR: Разные имена одного из авторов (Мандель) в первой и второй части книги не ошибка - так в первоисточнике.

---

На всех 4-башенных линкорах катапульта устанавливалась одинаково-на крыше возвышенной кормовой (3-й) башни; на линкорах типа “New York” – на средней башне. Эти катапульты могли осуществлять запуск самолета весом до 2,9 тонны, придавая ему скорость до 70 узлов.

В это же время к концу 20-х годов разработали первую поворотную пороховую катапульту Р-5, имевшую длину трека 16,93 м и способную разогнать на этой дистанции самолет весом в 3,4 т до скорости 60 узлов. По внешнему виду эта катапульта, как и башенная, представляла собой 4-гранную решетчатую ферму, и основные механизмы размещались в ее внутреннем объеме. 8-дюймовый цилиндр этой катапульты имел с тыльной части довольно простой по конструкции замок, подобный орудийному, через который в цилиндр непосредственно перед запуском самолета заряжался пороховой заряд, хранившийся в гильзе, так же подобной орудийной (от 127-мм орудия).

Расположение катапульт и самолетов на линейном корабле “Arizona”. 1930-е гг.

Эти катапульты установили на шканцах (вместо пневматических катапульт) в ходе модернизаций конца 20х – начала ЗОх годов на всех линкорах, кроме 305-мм дредноутов и кораблей типа “New York”, на которых для них, опять-таки, не хватило на палубе свободного места. Кроме линкоров, такие же катапульты устанавливались по 2 побортно (в средней части корабля) на всех тяжелых крейсерах США постройки 20х-30х годов. Однако большинство этих крейсеров, несших штатно по 4 ГСМ, имели для их обслуживания обширные ангары, в то время как на линкорах ангаров не было (для них просто не нашлось места), и все обслуживание ГСМ проводилось на открытом воздухе. Обычно линкоры несли по 2-3 самолета (чаще 3), но иногда 4-башенные корабли принимали и по 4.

Поворотные кормовые катапульты сохранились на кораблях, получивших их, до конца войны, в то время как менее мощные катапульты на башнях ГК в общем использовались реже и при модернизациях 1942-1943 гг. были сняты со всех кораблей (“в пользу” размещения дополнительных зенитных автоматов), кроме трех: 2 линкоров типа “New York” и последнего 305-мм дредноута “Arkansas”. На этих кораблях они были оставлены, ибо палубных поворотных катапульт они не имели, а бортовые ГСМ были для них совершенно необходимы для корректировки огня при обстреле берега.

На “Texas” катапульту сняли в период с апреля по июль 1944 г. Пока корабль принимал участие в операции "Оверлорд”, катапульту отремонтировали в Белфасте. 7 июля линкор, зайдя в Белфаст, вновь принял ее на борт. Однако установлена она была только 25 июля, когда корабль находился в Оране (Алжир).

Следующая палубная поворотная пороховая катапульта Р-6, разработанная в 1938 г. для новых линкоров и крейсеров, имела повышенную мощность и увеличенную длину, и на старых линкорах не устанавливалась.

Для эксплуатации и обслуживания самолетов на борту каждого линкора имелась “авиационная боевая часть (БЧ)” (обозначаемая как V-Division). Обычно она состояла из 18-20 человек, в том числе 3 пилотов, нескольких радистов-наблюдателей и 10-12 механиков и техников различных специальностей. Все это были высококвалифицированные специалисты; особое внимание уделялось штурманской подготовке летного состава – ибо полеты над морем с подвижной авиабазы (корабля), при имевшемся на тот момент уровне навигационной техники, представляли собой весьма сложную задачу и особенно в условиях радиомолчания (такой вариант считался одним из “штатных” и часто практиковался в межвоенные годы).

Поначалу личный состав “авиационной БЧ”, державшийся несколько обособленно и получивший кличку “коричневые ботинки” (в отличие от “черных ботинок” – “традиционных” кадровых офицеров кораблей), служил целью постоянных, хотя и незлобивых подначек остальных моряков линкоров. Для них, привыкших к зримым и тяжеловесным символам морской мощи в виде массивных башен с громадными орудиями главного калибра, хрупкие бипланы на линкорах смотрелись несколько нелепо и даже комично. Однако зто продолжалось недолго – преимущества от использования самолетов быстро осознали и приняли во внимание.

Обычно в море на корабле авиационная БЧ находилась в 45-минутной готовности, а сам цикл предполетной подготовки каждого самолета занимал около часа. Обслуживание ГСМ обычно проводилось на участках палубы по бокам барбета 3-й башни, иногда непосредственно на катапульте. Самолеты передвигались по палубе и подавались под стрелу крана на специальных тележках. Согласно правилам, ГСМ должны были вооружаться и заправляться непосредственно перед стартом, ибо их хранение с топливом и боеприпасами на борту всегда могло угрожать взрывом и пожаром. Если вылет откладывался, то топливо следовало немедленно слить из баков самолета обратно в цистерну. После каждого цикла заправки (слива) вся система бензопроводов прокачивалась водой. Все это были достаточно длительные процедуры, однако пренебрежение ими на некоторых кораблях в первые напряженные военные месяцы обошлось очень дорого – как показало расследование, погибшие в 1942 г. у острова Саво тяжелые крейсера были при первых же попаданиях охвачены пламенем именно потому, что в их средней части хранились заправленные топливом ГСМ. После этого принятый порядок обслуживания самолетов соблюдался неукоснительно.

Типовое вооружение самолета перед вылетом обычно включало – помимо патронов к пулеметам – 2 45-кг бомбы (или одна глубинная бомба при вылете на противолодочное патрулирование), а также осветительные и сигнальные ракеты.

Вооружение палубных ГСМ находилось в ведении “боевой части (БЧ) вооружения” линкора, которая обозначалась как “T-Division”. Обслуживание самой катапульты производилось “палубной командой’' корабля (“Deck-Division – F”), включая все регламентные работы, в частности, проверку механизмов катапульт, их смазку и чистку. Сам запуск самолета обычно производился под непосредственным руководством одного из артиллерийских офицеров, иногда дежурного офицера корабля. Привстав на колено на палубе рядом с катапультой, он выбирал момент для старта, следя, чтобы из-за волнения и крена корабля стартовавший самолет не зарылся немедленно в волну, и в нужный момент давал сигнал для приведения в действие порохового заряда. Процедура запуска самолета с башенной катапульты в этом отношении была проще из- за ее более высокого расположения.

Из-за отсутствия на линкорах ангаров ГСМ было крайне желательно выпускать в воздух всякий раз, когда корабль готовился открыть огонь главным калибром; в ином случае их хрупкая конструкция могла легко получить повреждения от сотрясения и особенно ударной волны и горячих газов при стрельбе орудий ГК. По крайней мере в одном зафиксированном в рапорте случае пренебрежение этой предосторожностью привело к тому, что при стрельбе главным калибром бортовой самолет был сброшен за борт.

Для приема запущенных ГСМ обратно на борт корабль совершал резкий поворот, образуя на короткое время “в тени” корпуса зону спокойной воды (“зеленая вода”, как ее прозвали летчики, т.к. при виде сверху оттенок этой искусственной водной глади резко отличался от окружающей неспокойной темной воды), по которой приводнившийся ГСМ подруливал к кораблю и поднимался на палубу краном – большим шлюпочным или кормовым. После подъема самолет тщательно осматривался, при этом открывались все лючки, снимались секции капотов и тщательно, с помощью ветоши с керосином, промывались и протирались детали двигателей и прочие элементы конструкции, особо чувствительные к коррозии.

В предвоенные годы на американских линкорах – в том числе 356-мм – базировалось несколько типов самолетов. До оснащения кораблей катапультами какой-либо четкой системы в общем не имелось, ибо базирование самолетов на линкорах носило эпизодический и полуэкспериментальный характер, и при этом испытывались различные модели ГСМ и легких колесных самолетов (для взлета с башенных платформ). С появлением катапульт, особенно пороховых, была создана довольно строгая система организации и базирования бортовых ГСМ для кораблей, включавшая звенья из 2-4 ГСМ, с соответствующим личным составом и оборудованием (Division V) для их обслуживания.

Первыми бортовыми ГСМ, которые были приписаны к нескольким кораблям (в частности “Texas”) на постоянной основе, были самолеты OL-6 Loening.

Это была довольно большая и тяжелая машина (более 2,5 тонн) оригинальной конструкции – амфибия с центральным поплавком, плавно переходившим в фюзеляж. На корабле одновременно базировался 1 ГСМ. Затем в 20х-начале 30х годов на линкорах последовательно базировались ГСМ – поплавковые расчалочные бипланы типов OU1 (с 1927 г.), затем ГСМ фирмы “Vought”-O2U “Corsair” (с 1928 г.), и затем весьма удачные O3U “Corsair” (с 1930 г.) различных модификаций от O3U1 до O3U3. В конце 30- х годов эти самолеты были вытеснены более мощными и тяжелыми SOC “Seagull” с закрытой кабиной.