Александр Мандель - Линейные корабли Соединенных Штатов Америки. Часть II. Линкоры типов “New York”, “Oklahoma” и “Pennsylvania”

• Название: Линейные корабли Соединенных Штатов Америки. Часть II. Линкоры типов “New York”, “Oklahoma” и “Pennsylvania”
• Автор: Александр Мандель
• Жанр: Военная техника, оружее
• Год: 2004

В геополитической расстановке сил на море возникла новая реальность, и базировалась она на быстром и массовом появлении “стандартных линкоров” – в первую очередь кораблей с 356-м орудиями. Как же проектировались и строились эти, по сути дела эпохальные, корабли, и как они несли свою долголетнюю службу? К сожалению, в военно-морской литературе, изданной на русском языке, можно почерпнуть не слишком много сведений об этих кораблях. Как и в случае с первыми американскими дредноутами, фактически единственными источниками информации являются журнальные статьи и справочники разных лет и изданий, сведения в которых зачастую противоречат друг другу. Особенно это касается сведений о бронировании (в первую очередь палубном) кораблей, а также данных о проведенных модернизациях.

Прим. OCR: Разные имена одного из авторов (Мандель) в первой и второй части книги не ошибка - так в первоисточнике.

---

Непосредственно в проекте “Nevada” проектирование схемы защиты началось именно со стремления обеспечить наилучшую защиту палуб. Естественным шагом было связать броневую палубу непосредственно с увеличенным по высоте главным поясом, упразднив при этом верхний пояс, как уже предлагалось ранее. Мощный “единый” главный пояс уменьшался по толщине лишь ниже ватерлинии, где слой воды у борта сам по себе представлял определенную защиту.

Броневая палуба скреплялась с верхней кромкой вертикального пояса. Под этой палубой располагалась другая – небронированная, но водонепроницаемая палуба со скосами к бортам под углом 45°, которые скреплялись с нижней кромкой вертикального пояса. Генеральный совет вначале был готов удовлетвориться 280-мм главным поясом, считая его достаточным, чтобы остановить бронебойный снаряд и сделать ненужной противоосколочную защиту. Все эти идеи, пока что неформально, обсуждались разработчиками до мая 1910 года, когда Бюро конструирования и ремонта выдало первый эскизный проект, для начала обозначенный как “модифицированный “New York”.

Как и “New York”, вначале это был гладкопалубный корабль с угольным отоплением котлов. Однако средняя башня была удалена, остальные же башни были сделаны трехорудийными, и при этом третья башня была приподнята на высоком барбете, чтобы стрелять прямо в корму поверх четвертой. Однако между 3 и 4 башнями оставалось большое пространство – как на современном английском линейном крейсере “Tiger”. В этом промежутке, как и ранее, размещались машины, а потому все проблемы, вызванные прохождением главных паропроводов вблизи погребов третьей башни, автоматически перешли в новый проект. Разработчики упорно не хотели перенести эту башню дальше в корму, опасаясь перегрузить кормовую оконечность и вызвать сильные напряжения в корпусе.

Главный пояс имел толщину 280 мм, утоньшаясь до 229 мм ниже ватерлинии, и был сверху прикрыт броневой палубой, сходной с таковой на типе “New York”. Верхний пояс, таким образом, отсутствовал, и единственным вертикальным бронированием выше броневой палубы было прикрытие дымоходов 50,8-мм плитами из стали STS.

Как и на линкорах типа “New York”, проект предусматривал 4 подводные торпедные трубы по бортам, в районе оконечностей броневого пояса. Количество 127-мм противоминных орудий уменьшили до 17, однако расположение их было значительно улучшено, особенно в плане удобства управления огнем. По одному орудию располагалось на крышах второй и третьей башен ГК, 6 орудий в надстройке и 8 – в корпусе, по 4 в носу и в корме. Ни одно из этих орудий не имело прикрытия, чтобы не спровоцировать разрыв бронебойного снаряда.

По расчетам, такой корабль должен был иметь водоизмещение 27500 тонн, и для обеспечения скорости хода в 23 узла ему требовалась силовая установка мощностью 37000 л.с. Тем не менее это было еще только начало проектирования.

В следующем месяце Генеральный Совет выпустил формальный запрос, в котором содержались следующие улучшенные характеристики: 12 356-мм орудий, 21-узловый ход и, естественно, новая система броневой защиты. Касательно этой системы, однако, в этот момент появились и определенные опасения. Проведенные Бюро конструирования и ремонта расчеты с одной стороны показывали, что новое расположение броневой палубы при увеличении ее толщины приведет к росту общей прочности корпуса, однако с точки зрения своей основной функции – сопротивления вражеским снарядам – 280-мм вертикальная защита на таком корабле все-таки выглядела слабо. Предложенный 280-мм вертикальный пояс пробивался 305мм/50 “длинным” орудием уже с 15000 ярдов, а новым 356-мм – практически со всех боевых дистанций. Таким образом, явно нарушалась сбалансированность проекта.

Чтобы служить надежной защитой на ожидаемых боевых дистанциях, пояс должен был иметь толщину 356 мм, а то и все 406 мм, ибо, если снаряды противника пробили бы броневой пояс, далее на пути к жизненным частям корабля они уже не встретили бы на своем пути никакой серьезной преграды.

Для дополнительного улучшения защиты Генеральный Совет предложил защитить скосы нижней (водонепроницаемой) палубы 38,1-мм плитами из стали STS, а также соединить линию излома (начала скоса) этой палубы с верхней броневой палубой 38,1-мм вертикальной продольной переборкой, также из стали STS. Эта переборка была бы расположена на расстоянии 6,1 м внутрь от главного пояса, и при таком расстоянии можно было рассчитывать, что даже при пробитии этого пояса разрыв бронебойного снаряда произойдет до соприкосновения с этой переборкой. Таким образом, она играла бы роль дополнительной противоосколочной защиты.

К этому времени (конец 1910 г.) установился размер будущего корабля, хотя еще и не существовало утвержденного проекта. Фактически это произошло с выпуском Главным секретарем “Ежегодного отчета” 1910 года, где, в соответствии со сложившейся практикой. оценки и расчеты базировались на проекте предыдущего типа – “New York”, что означало необходимость “уложить” корпус и машины в 6-миллионную смету. Однако это автоматически ограничивало водоизмещение примерно в 27000 тонн. Это было слишком мало, чтобы полностью реализовать все требуемые характеристики.

К этому же времени Генеральный совет и другие проектные организации начали получать результаты морских испытаний первых четырех построенных дредноутов. В сентябре 1910 г. с “Delaware” сообщили, что мощность системы охлаждения погребов 3-й башни оказалась недостаточной – заряды все равно нагревались от главных паропроводов сильнее, чем в остальных погребах, что приводило к большому разбросу залпов, особенно на дальних расстояниях. Однако теперь, когда новое расположение броневой палубы позволяло повысить жесткость корпуса, на новом корабле эта проблема наконец могла быть решена переносом 3-й башни далее в корму.

Наконец, к этому же времени относится решительный переход флота США с угольного топлива на нефть. Уже на “Delaware” отопление котлов было смешанным – частью угольным, частью нефтяным. К 1910 г. Соединенные Штаты были крупнейшим производителем нефтепродуктов и обладателем значительной части разведанных мировых запасов. В стране существовала развитая система коммуникаций, благодаря чему нефть была легко доступна в базах как Восточного, так и Западного побережья – и даже более доступна, чем уголь.

Опыт “Delaware” показал предпочтительность использования чисто нефтяной системы отопления котлов по сравнению с угольной и даже со смешанной. Больший тепловой эффект от сжигания нефти позволял повысить производство пара на единицу веса топлива, а значит, и радиус действия корабля – важнейшую характеристику для тихоокеанского театра. Резко упрощалась и ускорялась дозаправка топливом в море – уже на “Delaware” была испытана опытная система морской дозаправки. Известно, что погрузка угля производит большое количество угольной пыли, которая среди прочих мест оседает на линзы дальномеров, прицелов, визиров и прочих жизненно важных элементах артиллерии и системы управления огнем, и для приведения всего этого в надлежащий порядок требуется время, подчас весьма значительное. С переходом на нефть такого рода неудобства устранялись.

Также оказывалось возможным резко сократить число кочегаров – весьма многочисленных (и соответственно требующих значительного объема для их размещения), да к тому же и традиционно наименее дисциплинированных членов экипажа. Так, по расчетам старшего механика “Delaware”, 100 кочегаров и 112 подвозчиков угля из ям могли быть заменены персоналом всего из 24 человек. Так экономились пространство и вес – за счет сокращения жилых помещений и уменьшения большого пространства вокруг котлов, необходимого для их обслуживания большим числом людей при угольном отоплении. В общем, по длине котельных отделений за счет этого представлялось возможным сэкономить 3,8 м. Это, в свою очередь, позволяло несколько уменьшить объем котельных отсеков (весьма важно с точки зрения живучести при затоплении) и общую длину цитадели.

Также устранялась угроза скопления газа и пожара в ямах, которая требовала устройства усиленной вентиляции. Это, в свою очередь, требовало устройства значительного числа вентиляторов, потреблявших много энергии. При нефтяном топливе быстрее поднимался пар и не тратилось топливо при “дожигании” в топках уже загруженного в них угля по приходе в базу. Отпадала и необходимость регулярной и частой (каждые несколько часов) чистки котлов от шлака.

Командующий Атлантическим флотом контр-адмирал Шредер, как и Инженерное Бюро, с энтузиазмом поддерживали полный переход на нефтяное топливо. Так, для типа “New York” такой переход сулил уменьшение веса котлов с 691 до 500 тонн и позволял обойтись одной трубой, что заметно уменьшало верхний вес. При этом производство пара на фунт топлива возрастало на 55%, а на единицу площади колосниковой решетки – на 25%.