Михаил Шишков - Нас звали «смертниками». Исповедь торпедоносца

• Название: Нас звали «смертниками». Исповедь торпедоносца
• Автор: Михаил Шишков
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2014
• ISBN: 978-5-699-76908-7

Уникальные мемуары летчика-торпедоносца, совершившего 187 боевых вылетов и 31 торпедную атаку (больше, чем кто-либо в морской авиации) под ураганным огнем лучшей в мире немецкой ПВО. Исповедь Героя Советского Союза, потопившего на Балтике 12 вражеских кораблей. Вся правда о самой опасной летной профессии – недаром фронтовики прозвали торпедоносцев и топ-мачтовиков «смертниками»: средний срок жизни экипажей балтийской минно-торпедной авиации составлял всего 15 боевых вылетов.

«Многие эпизоды моего боевого прошлого при воспоминании о них острой болью отдавались в сердце, вызывая лишь одно желание – напрочь забыть обо всем. Но война никак не хотела отпускать меня. Вспышки зенитных снарядов вокруг моего самолета, лица погибших товарищей помимо воли вновь и вновь возникали перед глазами. Порой становилось совершенно непонятно, каким же чудом мне удалось уцелеть в этой кровавой мясорубке… И, в очередной раз возвращаясь к пережитым событиям, я понял, что должен рассказать о них. Это – мое последнее боевое задание…»

---

Но заставить самолет лететь быстрее так и не удалось, несмотря ни на какие усилия, – крыло, спроектированное для скоростей до 450 км/ч, обладало слишком большим профильным сопротивлением и непреодолимо тормозило машину, изо всех сил цепляясь за воздух. По этой причине в 40-м году было принято решение отказаться от дальнейшего производства хорошо освоенных летчиками СБ… Но мы даже не подозревали об этом и продолжали свою подготовку – в летных частях оставалось довольно значительное число этих машин, ресурс которых позволял их дальнейшую эксплуатацию…

Оттепель в 41-м началась гораздо раньше, чем обычно. Из-за растаявшего снега загородные дороги превратились в одну сплошную лужу, и мы, чтобы не промокали сапоги, ежедневно смазывали их рыбьим жиром.

В конце февраля, стоило земле достаточно подсохнуть, начались полеты. Каждый отряд получил в распоряжение свой собственный аэродром, что заметно ускорило процесс. Это стало возможным благодаря наличию достаточного количества полей, пригодных для посадки наших СБ, тем более что фронтовой бомбардировщик и проектировался для подобной взлетно-посадочной полосы.

Вначале пришлось трижды слетать на «Р-6», двухмоторном самолете с архаичным гофрированным покрытием, имевшем скорость в пределах 180-200 км/ч. Иначе как «гробом» данное чудо техники мы не называли, проклиная «тот день и час, когда сели за баранку этого пылесоса». Да, именно за баранку, а не штурвал. Крутишь ее… а самолет вначале совсем не реагирует… затем нехотя начинает крениться в требуемую сторону, причем с ускорением, угрожая перевернуться. Впопыхах «рулишь» в обратную сторону, но и теперь он отзывается не сразу… Это была машина с крайне замедленной реакцией, тугодум.

После такой «воздушной акробатики» мы со скрытой тревогой ожидали знакомства с «Катюшкой». Еще бы, учебный самолет, по идее, должен быть проще в управлении, чем боевой. Но наши опасения, к счастью, не оправдались. СБ оказался простой и удобной в управлении машиной, прощавшей даже довольно грубые ошибки пилотирования, легко выполнявшей виражи с креном до семидесяти градусов без потери высоты. Взлет и посадка не вызвали ни у кого из нас никаких затруднений.

Единственным существенным недостатком, затруднявшим управление СБ, был плохой обзор из пилотской кабины, находившейся как раз между двигателями, поэтому, чтобы осмотреться по сторонам, приходилось качать самолет из стороны в сторону.

Пятнадцати полетов на «спарке» оказалось достаточно, чтобы выпустить нас самостоятельно. Один за другим утюжили «Катюшки» летное поле, выполняя полеты по кругу то в правую, то в левую сторону. Левый круг давался мне лучше.

Получив базовые навыки, мы перешли к более сложным упражнениям, осваивая полет на одном двигателе. Многим летчикам моего поколения это умение спасло жизнь. Надо сказать, очень сложная наука, не терпящая ни малейшей невнимательности. Неработающий мотор создает большое аэродинамическое сопротивление, и самолет постоянно стремится развернуться в его сторону и, перевернувшись через крыло, беспорядочно рухнуть на землю. Конечно, из соображений безопасности один из двигателей не выключали полностью, а просто убирали на нем обороты. Возможности запуска моторов в воздухе на отечественных самолетах не имелось…

Полеты по приборам, боевое применение и групповую слетанность мы не отрабатывали совершенно. Для первого не хватало времени, для второго – штурмана, третье – по месту службы. Нас, воздушных извозчиков, стремились выпустить как можно быстрее, порой принося качество подготовки в угоду количеству строевых пилотов. Совсем скоро за это также пришлось заплатить страшную цену, исчисляемую человеческими жизнями…

Тем не менее за все время учебы в Энгельсе не было ни одного летного происшествия. Предпосылки, конечно, периодически возникали. То на развороте скорость потерял, то уклонился при заходе на посадку, не учтя боковой ветер… Причина одна – человеческий фактор. А вот техника не отказывала ни разу, что внушало доверие к управляемым нами машинам.

В конце мая 41-го, по окончании учебной программы, нас направили в Воронеж, где базировалась 1-я резервная бригада ВВС. Инструктор Шевчук пришел на вокзал проводить своих еще не совсем оперившихся птенцов. Мы столпились вокруг него, и каждый от всей души благодарил своего наставника, которому пришлось изрядно потрудиться, чтобы успеть в столь сжатый срок дать нам как можно лучшую подготовку. От избытка чувств практически одновременно вся группа затянула столь любимый нами «Авиационный марш». «Все выше, и выше, и выше», причем каждое следующее «выше» звучало еще громче, чем предыдущее. С таким задором мы не пели еще никогда. «Жаль, старшина не слышит», – подумал я.

Вскоре паровоз дал сигнал к отправлению, и поезд, медленно набирая обороты, покатил новоиспеченных военных пилотов в неизвестное будущее, представлявшееся нам, вчерашним курсантам, прекрасным и безоблачным. Несмотря на то что, казалось, сам воздух последних мирных месяцев был наполнен ожиданием готовой вот-вот разразиться войны, мы неистово веселились, наполняя вагон беззаботным юношеским смехом. Долго еще мерный перестук колес и ритмичное покачивание вагона безуспешно пытались одолеть кипучую энергию молодости, постепенно убаюкивая расшумевшихся ребят…

В Воронеже нас ждал еще один сюрприз. Нашу группу в полном составе перевели в дальнюю бомбардировочную авиацию, имевшую на вооружении самолет «ДБ-3» и его усовершенствованную модификацию «ДБ-3Ф», в марте 42-го получившую обозначение «Ил-4» в честь своего создателя С. В. Ильюшина.

…Прародитель «ДБ-3», опытный «ЦКБ-26», в июне 35-го впервые поднялся в воздух и после соответствующей программы испытаний пролетел над Красной площадью во время первомайской демонстрации 36-го года. Вечером того же дня ведущий летчик-испытатель Коккинаки продемонстрировал Сталину возможности новой машины, выполнив на двухмоторном бомбардировщике три мертвых петли подряд, что обеспечило положительное решение о принятии самолета на вооружение.

На этом отважный пилот не успокоился и до конца года установил на том же «ЦКБ-26» ряд мировых рекордов грузоподъемности, а в апреле 39-го достиг на усовершенствованном «ЦКБ-30» «Москва» восточного побережья Северной Америки, преодолев 8000 километров за 22 часа 56 минут со средней скоростью 348 км/ч…

Дальний бомбардировщик «Ил-4»

Изучение матчасти «ДБ-3Ф» началось прямо на воронежском авиазаводе № 18, на котором они и производились. Чтобы напрасно не терять времени на дорогу, нас поселили недалеко от заводской проходной. Гордость от сознания того, что вскоре мы сядем за штурвалы самолета, имеющего столь славные корни, придавала сил и энтузиазма.

Мотор «Ильюши», «М-87Б», не превосходил мощностью «М-103», устанавливавшийся на СБ, зато имел гораздо большую живучесть, обеспеченную воздушной схемой его охлаждения. Даже самая незначительная пробоина в блоке цилиндров или радиаторе гарантированно выводила из строя «водяной» движок, тогда как «воздушный» мог работать и с двумя разбитыми цилиндрами из четырнадцати.

Приблизительно равными были и скорости обоих самолетов, но «ДБ-3Ф» мог поднять в два раза большую бомбовую нагрузку, имея максимальную дальность полета чуть больше трех тысяч километров, что позволяло отнести его к классу дальних бомбардировщиков.

От нападения вражеских истребителей «ДБ-3Ф» мог отстреливаться из трех пулеметов ШКАС. Один из них располагался в носовой штурманской кабине, другой – в кормовой турели, а третий, прикрывавший нижнюю полусферу, – в люковой установке. Подобное оборонительное вооружение было слабоватым, поэтому весной 44-го на «Ил-4» установили новую турельную установку с крупнокалиберным пулеметом.

Уже знакомое нам навигационное оборудование дополнилось радиокомпасом «РПК-2», рамочная антенна которого устанавливалась внутри каплеобразного обтекателя внизу фюзеляжа. Перед полетом радист настраивал приемник на частоту приводной радиостанции, координаты которой записывал штурман. Стоило самолету попасть в радиус ее действия, определение курса, ведущего к ней, не представляло никаких затруднений. Нет числа случаям, когда только это и позволило восстановить потерянную вследствие неблагоприятных погодных условий ориентацию.

Дальняя связь осуществлялась с помощью приемопередающей радиостанции РСБ «Двина», связь между летящими поблизости самолетами обеспечивала радиостанция УКВ-диапазона. Для переговоров экипажа служило «СПУ-3». Нужно признать, отечественное радиооборудование было весьма далеким от совершенства и серьезно уступало мировым аналогам, однако выбирать не приходилось.

В передней кабине штурмана располагался резервный комплект управления самолетом, дававший возможность привести машину домой в случае тяжелого ранения или гибели пилота, что во время войны спасло не один экипаж.