Михаил Шишков - Нас звали «смертниками». Исповедь торпедоносца

• Название: Нас звали «смертниками». Исповедь торпедоносца
• Автор: Михаил Шишков
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2014
• ISBN: 978-5-699-76908-7

Уникальные мемуары летчика-торпедоносца, совершившего 187 боевых вылетов и 31 торпедную атаку (больше, чем кто-либо в морской авиации) под ураганным огнем лучшей в мире немецкой ПВО. Исповедь Героя Советского Союза, потопившего на Балтике 12 вражеских кораблей. Вся правда о самой опасной летной профессии – недаром фронтовики прозвали торпедоносцев и топ-мачтовиков «смертниками»: средний срок жизни экипажей балтийской минно-торпедной авиации составлял всего 15 боевых вылетов.

«Многие эпизоды моего боевого прошлого при воспоминании о них острой болью отдавались в сердце, вызывая лишь одно желание – напрочь забыть обо всем. Но война никак не хотела отпускать меня. Вспышки зенитных снарядов вокруг моего самолета, лица погибших товарищей помимо воли вновь и вновь возникали перед глазами. Порой становилось совершенно непонятно, каким же чудом мне удалось уцелеть в этой кровавой мясорубке… И, в очередной раз возвращаясь к пережитым событиям, я понял, что должен рассказать о них. Это – мое последнее боевое задание…»

---

Вскоре нас перебазировали из Саранска на аэродром, расположенный возле станции Кошки в Куйбышевской области. Поскольку никаких хоть сколько-нибудь пригодных для размещения личного состава помещений не было и в помине, пришлось в авральном темпе рыть для себя землянки, параллельно продолжая учебные полеты. Именно отсюда мы отправили на фронт первую партию экипажей.

Но и здесь также не довелось задержаться. В ноябре, чуть только начал падать снег, мы перелетели в Казахстан, в деревню Новоосетиновка. Курсантов поселили в школе, а мы, инструктора, разбрелись по окрестным домам, кто где смог договориться с хозяевами.

Ноябрь 1942 г. Станция Кошки. Второй слева в третьем ряду – Михаил Шишков. Второй справа в третьем ряду – Федор Шипов. В середине первого ряда – Иван Дурновцев

С питанием особых проблем не было – инструкторов, учитывая их весьма приличную нагрузку, снабжали продовольствием вполне достойно, по меркам того сложного времени. С другой стороны, использование в качестве антиобледенительной жидкости спирта предоставляло прекрасную возможность для улучшения рациона. Прихватив с собой пару бутылок, хлеба и прочей имевшейся в наличии провизии, мы оправлялись к пастуху-казаху, жившему километрах в пяти от аэродрома. В обмен на «жидкую валюту» он тут же забивал молодого барашка, и уже через час вся компания воздавала должное его кулинарным талантам… Надо сказать, пастух этот оказался прирожденным поваром, и мы все время пребывания в Новоосетиновке ходили исключительно к нему. Конечно, далеко не каждый день, примерно раз в неделю, не чаще. Ведь запасы спирта, к сожалению, не были бесконечными…

Как и в Бузулуке, никакого заранее подготовленного аэродрома нам не предоставили, так что вновь пришлось обходиться своими силами. Ничего, нам не привыкать. Зато бесперебойное снабжение горюче-смазочными материалами было налажено в кратчайшие сроки. Едва закончив укатку взлетно-посадочной полосы, мы возобновили полеты.

Весной пришлось столкнуться с достаточно серьезным, несмотря на свои небольшие размеры, «противником». Им оказались самые обычные степные суслики, прокладывавшие под аэродромом свои «ходы сообщения», оканчивавшиеся норами, вырытыми в самых неожиданных местах, создавая тем самым предпосылки к авариям. Смотришь – стоят себе такие «солдатики» и кричат истошно. Значит, норы где-то рядом. Поэтому курсанты, не участвовавшие в полетах, бегали с ведрами, заливая их водой. Но суслики, не желая покидать привычные места, все время рыли себе новые и новые жилища…

С избытком хватало и гораздо более существенных трудностей – скорость ветра доходила до тридцати метров в секунду, создавая большие неудобства при посадке. Кругом – безбрежные степи, осложнявшие ориентирование отсутствием характерных объектов на местности, за которые можно зацепиться для привязки к карте. Но это была прекрасная практика самолетовождения в сложных метеоусловиях, которая очень пригодилась мне впоследствии.

Почти сразу же после прибытия в Казахстан я написал свой первый рапорт с просьбой о направлении на фронт, на что получил категорический отказ.

– Не могу тебя отпустить, – сказал мне командир эскадрильи. – Ты здесь нужен.

– Но ведь на фронте тоже…

– Все вы туда рветесь, понимаю. Сам такой же… Но кто тогда инструктором останется, если все воевать уйдут! А эта работа тоже очень нужна фронту! Без нее – никак! – возбужденно продолжал он, с каждым словом повышая голос.

– Но есть же лучшие летчики, чем я…

– Все, – резко оборвал командир, – свободен!

Вышел я из штабной землянки в подавленном настроении. Обидно было до слез. Да, умом я понимал правоту своего командира, но в душе, как и многие мои товарищи, чувствовал себя чуть ли не дезертиром, прячущимся от войны в далеком тылу…

– Держись, друг, – хлопнул меня по плечу один из моих товарищей по «несчастью». – Меня уже второй раз отправил. Ничего! Я третий рапорт напишу! На вот лучше, покури, полегчает, – добавил он, протягивая мне самокрутку…

…До этого момента я вообще не курил. Вернее, один раз попробовал… Еще в деревне, на свадьбе кого-то из родственников, пацаны стащили табак. Предложили и мне. После двух затяжек дыхание перехватило, затем стало так дурно… Ядреный такой был самосад. Ребята перепугались, подтащили меня к речке и – головой в воду… Отпустило. С тех пор я курево даже и не нюхал, хотя и отец курил, и старший брат… Как отрезало.

Что интересно, среди курсантов, как в Молотове, так и в Энгельсе, любителей подымить было не более двух-трех человек, так что места, специально отведенные для курения, пустовали. Врачи частенько читали нам лекции, общий смысл которых можно передать довольно просто: «Хочешь летать – береги здоровье!» И мы придерживались их рекомендаций.

Но в первый военный год закурили многие. Почему? Трудно сказать. Может, чтобы хоть как-то приглушить требовательное урчание пустого желудка, а может, для снятия нервного напряжения. Нам тогда стали выдавать табак, упакованный в небольшие пачки. Был он не самого лучшего качества, половина – дрова, другая – еще какая-то гадость. После первых двух затяжек горло сжимало, словно в тисках. Но, как говорится, сначала – за компанию, а затем постепенно втянулся. Собирались, бывало, по выходным, доставали самогон или спирт. Выпил немного – уже и покурить охота.

…Распрощался я с этой вредной привычкой в 48-м году, когда у меня внезапно сильно подскочило давление. Решить проблему средствами полковой медицины не удалось, поэтому пришлось отправляться в таллинский санаторий для капитального ремонта. Врачи поставили меня на ноги, строго предупредив: «Или курево, или полеты! Выбирай!» Что же мне оставалось… Бросил курить, еще строже ограничил себя в спиртном и надолго забыл о каких-либо проблемах со здоровьем…

Перед каждым инструктором стояла достаточно сложная, требовавшая полного напряжения всех сил задача – ежемесячно подготовить двадцать экипажей, получавших направления на Северный, Балтийский и Черноморский флот. Средний налет каждого экипажа составлял около 35-40 часов. Программа, надо сказать, довольно насыщенная, основная часть которой отводилась ночным полетам. Имелись четыре больших зачетных маршрута продолжительностью по пять-шесть часов, с выходом на полигон для практического бомбометания.

И так проходили дни, недели, месяцы, а я все тянул неприятную для меня лямку инструктора. Чувствовал – не мое все это. Написал еще два рапорта с тем же результатом и уже совсем было утратил надежду вырваться на фронт…

Где-то в конце апреля – начале мая мой подопечный Дима Демидов выполнял шестичасовой ночной полет с бомбометанием. Успешно одолев маршрут, в положенное время пройдя над аэродромом, он направил свою машину на полигон. Там уже разожгли костры, обозначавшие учебную цель, которую экипаж должен был поразить цементными бомбами…

«Ну вот, – подумал я, посмотрев на часы, – скоро должен подойти». А его все нет и нет… «Что-то случилось, – екнуло сердце, когда задержка превысила все возможные пределы. – От полигона до аэродрома всего пятнадцать километров. Давно пора быть здесь»…

Нехорошие предчувствия не обманули меня. Дмитрий, сбросив часть бомб с первого захода, пошел на второй, во время которого его самолет неожиданно стал терять высоту и вскоре разбился, похоронив экипаж в своих обломках. Истинную причину трагедии так и не удалось установить, решили, что виной всему отказ двигателя. На одном довольно изношенном моторе дотянуть до аэродрома оказалось невозможным, а найти безопасное место для вынужденной посадки помешали ночная тьма и недостаток опыта…

Но червячок сомнения все-таки подтачивал изнутри: «Может, я виноват… Может, что-то не сказал ему, о чем-то не предупредил…» Сейчас понимаю: даже находясь в Димином самолете, я никак не смог бы спасти его… Демидов ведь был моим одногодком, окончившим школу пилотов в Балашове, попавшим вместе со мной в воронежскую резервную бригаду. Так что опыт пилотирования у нас имелся примерно равный.

На следующий день для проведения расследования прибыл командующий авиацией Военно-морского флота генерал-лейтенант С. Ф. Жаворонков. Жесткий такой мужик, выходец из кавалерии, принимавший участие в Гражданской войне. Через несколько недель после описываемых событий его повысили до генерал-полковника, а в конце 44-го он получил погоны маршала авиации.

И вот я, уже младший лейтенант, стою перед ним навытяжку, во рту пересохло, коленки дрожат.

– Почему так плохо подготовили экипаж? – вопрос прозвучал как приговор.

– Товарищ начальник авиации, – любил Семен Федорович, когда его так называли, – летчик Демидов прошел всю программу провозных полетов с оценкой «хорошо», после чего был допущен к самостоятельным вылетам. Происшествий и дисциплинарных взысканий не имел.