Михаил Шишков - Нас звали «смертниками». Исповедь торпедоносца

• Название: Нас звали «смертниками». Исповедь торпедоносца
• Автор: Михаил Шишков
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2014
• ISBN: 978-5-699-76908-7

Уникальные мемуары летчика-торпедоносца, совершившего 187 боевых вылетов и 31 торпедную атаку (больше, чем кто-либо в морской авиации) под ураганным огнем лучшей в мире немецкой ПВО. Исповедь Героя Советского Союза, потопившего на Балтике 12 вражеских кораблей. Вся правда о самой опасной летной профессии – недаром фронтовики прозвали торпедоносцев и топ-мачтовиков «смертниками»: средний срок жизни экипажей балтийской минно-торпедной авиации составлял всего 15 боевых вылетов.

«Многие эпизоды моего боевого прошлого при воспоминании о них острой болью отдавались в сердце, вызывая лишь одно желание – напрочь забыть обо всем. Но война никак не хотела отпускать меня. Вспышки зенитных снарядов вокруг моего самолета, лица погибших товарищей помимо воли вновь и вновь возникали перед глазами. Порой становилось совершенно непонятно, каким же чудом мне удалось уцелеть в этой кровавой мясорубке… И, в очередной раз возвращаясь к пережитым событиям, я понял, что должен рассказать о них. Это – мое последнее боевое задание…»

---

Погода прекрасная, спокойная. Солнце ласково светит, отражаясь от морской воды бессчетным количеством мигающих звездочек. Красота, да и только… Как водится, появилась «тряска». Хоть и машина совсем новая, а все равно… Стоило лишь показаться на горизонте восточному берегу, двигатели вновь «заработали нормально». Ну ладно, с этим я уже свыкся как-то. До Астрахани долетели без особых приключений.

Почти перед самой Махачкалой – грозовая облачность. Ведущего потерял почти сразу же… Совсем плохо стало. Гром гремит, молнии сверкают, ливень тут же затянул пленкой остекление кабины… Жуткое зрелище, особенно для первого раза. Вдруг… словно невидимая рука схватила мой самолет и внезапно швырнула его вниз… У меня – ком в горле, дыхание перехватило. «Все, – думаю, – конец…» Не успел опомниться, а его уже вверх подбросило, словно игрушку.

Да и я проблем себе добавил по неопытности – ремни, пристегивавшие меня к сиденью, перед полетом слабовато затянул… Так и скакал на нем, словно объезжал дикую лошадь, не имея возможности оторвать руки от штурвала… Слава богу, догадался немного мористее взять и почти сразу же вышел из облака. Повезло еще, что опыт ночных полетов у меня имелся, – какой-никакой, но все-таки. Заходить на посадку надо было со стороны моря, а там – сплошная горная стена. Кажется, что вот-вот воткнешься в нее…

Выключив моторы, я еще немного посидел в кабине, отходя от пережитого. Чувствую: холодно как-то, будто в воде ледяной искупался. И точно: через щели в кабине столько дождя натекло, что я до ниточки промок. Так занят был пилотированием, что даже не заметил этого. Что интересно, даже не заболел тогда – встал на следующее утро как ни в чем не бывало.

Тем временем 36-й полк уже отбыл на Черноморский флот. Наш 35-й волею командования был направлен на Северный. В июне мы начали перелет на новое место базирования. Сначала – 1-я эскадрилья, недели через две —2-я. «Наконец-то на фронт», – искренне радовался я.

Но судьба вновь приготовила мне сюрприз. При посадке в Архангельске командир эскадрильи майор Абрамов подломил «костыль» и продолжил перелет на моем самолете. Мне же было приказано оставаться со своим экипажем на аэродроме, чтобы после ремонта командирской машины прибыть на ней в полк.

Сидел там месяца два, капал на мозги всем, до кого смог дотянуться, но ремонт так никто и не начал. Из полка также не было никаких известий, словно меня и моего экипажа в природе не существовало. Отчаявшись, я обратился к начальнику гарнизона полковнику Житинскому, рассказав ему о ситуации, в которую попал.

– Да пошел ты знаешь куда! – бурно отреагировал он. – И без тебя проблем хватает!

Потом немного успокоился и спросил:

– А экипаж твой где?

– В столовой, – отвечаю, – завтракает.

– Вот что, – сказал Житинский, немного подумав. – Тут тебе все равно никто не поможет. Как раз минут через тридцать улетает в Москву «Ли-2». Бери экипаж, садись на него. Пусть там решают, что с тобой делать.

Ну, и на том спасибо. Мы еле чемоданы успели собрать, чтоб не опоздать на этот рейс.

Прилетели в Москву, нашли штаб авиации. Адъютант доложил о нас начальнику штаба, вышел из кабинета и сказал: «Заходите». Ну, мы и зашли…

– Дезертиры, мать вашу! – срывая голос, орал генерал. – Люди воюют, а вы! – И вновь поток нецензурной брани. – Я вас под суд отдам! Вон отсюда!

Стоим в приемной, лишь молча переглядываемся, недоуменно пожимая плечами. Настроение подавленное: вроде вины-то особой за нами и нет… А там, кто его знает…

– Посидите пока здесь, подождите, – прервал наши невеселые раздумья адъютант. – Он сейчас отойдет. – И примерно через полчаса вновь отправился в кабинет начштаба…

– Приказано выписать вам командировочные и отправить в саранский ЗАП, – улыбаясь, объявил адъютант окончательное решение нашего вопроса…

– Ну что же, в Саранск так в Саранск. Там долго не задержимся, – сказал я своим несколько повеселевшим товарищам.

И вот мы вновь в Чамзенке. Болтаемся больше, чем летаем. Тут как раз немцы под Сталинградом наступают, ситуация критическая. А со всей страны прибывают пилоты и штурманы. Многие уже освоили СБ, что заметно упрощало их переучивание. Попадались бывшие члены экипажей «Р-5» или «МБР-2».

Многие из них были раньше уволены из авиации, в основном из-за незначительных, как они говорили, проблем со здоровьем. Но это уже не имело значения – когда решается судьба страны, под ружье становятся все, кто только может. Да и с фронта тоже много народу приходило, в основном остатки авиаполков, уцелевшие в жестоких боях. Из них формировали экипажи, переучивали на «Ил-4» и отправляли воевать, вновь оставляя нас в стороне.

Тем не менее обо мне все-таки не забыли, и в конце августа я получил свое назначение, правда, в сторону, диаметрально противоположную желаемой. Меня оставили инструктором… В первые мгновения я даже не поверил своим ушам: «Инструктором?! Я же сам толком еще не умею летать! Как же?!» Но мои аргументы не оказали желаемого воздействия на командира. Видимо, более опытные пилоты оказались нужнее там, на фронте, а нам, еще не совсем оперившимся, приходилось занимать их опустевшие места… В общем, приказ есть приказ – я уже вполне свыкся с этим нехитрым воинским правилом и, в душе проклиная свое невезение, приступил к исполнению новых обязанностей.

Обычно параллельно с серийным самолетом разрабатывается учебный, имеющий двойное управление, как это и было с уже освоенным нами СБ. Ильюшин же, снабдив штурманскую кабину съемной ручкой (не штурвалом, аналогичным пилотскому, а ручкой, как на истребителе), откидывающимися в стороны педалями и рычагами управления двигателями, видимо, посчитал наличие этого резервного комплекта достаточным основанием, чтобы отказаться от создания «спарки». Но аварийный комплект гораздо менее удобен, чем стационарный, поэтому пользоваться им постоянно – не самое лучшее решение с точки зрения комфорта.

Но главная неприятность заключалась в том, что летать в качестве инструктора мне пришлось не на «Ил-4», имевшем полностью остекленный носовой отсек, а на его предшественнике «ДБ-3», обзор из передней кабины которого был, скажу честно, очень плохим, особенно по сторонам. Окошечки такие маленькие имелись справа и слева – вот и все. Со временем плексиглас желтел, еще сильнее ухудшая видимость, поэтому мы его просто снимали, чтобы не мешал. И если уж штурману на «ДБ-3» приходилось несладко, то что тогда говорить об инструкторе. В общем, менее приспособленный для обучения молодых пилотов самолет вряд ли возможно было найти.

Заход на посадку стал главным испытанием на прочность. Известно, что именно во время исполнения этого заключительного элемента учебного полета происходит львиная доля происшествий и катастроф. То уронит машину неопытный летчик, слишком рано прибрав газ, что в лучшем случае оканчивается «козлами». То, не учтя боковой ветер, в полосу не впишется, то еще что-нибудь… Ночью же вероятность фатальной ошибки пилота возрастает в несколько раз.

«ДБ-3». Его носовой штурманский отсек оказался крайне неудобным для работы инструктора

А я ведь головой отвечаю за своего подопечного, и если он разобьет самолет, вся ответственность за это целиком ляжет на меня. Перспектива не очень хорошая, учитывая тотальный дефицит боевой техники. Чтобы, вовремя вмешавшись, исправить ситуацию, инструктору просто необходим хороший обзор из кабины. Но его-то как раз и не было. Так каждый раз и переживал при посадках, гадко на душе становилось, передать невозможно…

Спасло меня то, что большинство моих «учеников» годились мне в учителя. Многие из них казались тогда стариками, хоть и были старше всего на десяток лет. Были и пилоты гражданских авиалиний, и даже летчики-полярники, для которых, казалось, не существовало безвыходных ситуаций. Они, конечно, сразу же раскусили мою неопытность, тем не менее относились ко мне с уважением и тактом, понимая причины сложившейся ситуации.

Приходили и совсем «скороспелые» пилоты, наскоро обученные по сокращенной программе. Было даже несколько моих сотоварищей еще с Молотова, все это время «блуждавших» по тылам, так и не попавших на фронт. Интересно порой играет людьми судьба, загадочным образом распределяя роли. Одногодки, вместе окончившие школу пилотов с практически одинаковыми летными навыками… Но теперь я – инструктор, они – мои ученики…

Здесь мне впервые довелось наблюдать неизвестный доселе обряд посвящения в пилоты, проводившийся над молодым летчиком после первого самостоятельного полета. Только лишь перестали вращаться винты, самолет со всех сторон окружает развеселая толпа товарищей и буквально вытаскивает «новорожденного» авиатора из кабины. Затем двое самых крепких, схватив его за руки и за ноги, сопровождаемые всеобщим смехом, трижды изо всех сил ударяют задницей о «дутик» – хвостовое колесо крылатой машины. Своего рода пожелание мягкой посадки на СВОЕМ аэродроме. На моей памяти все последующие курсанты, конечно, из числа молодежи, прошли через это.