Клэй Блэйр - Подводная война Гитлера. 1939-1942. Охотники. Часть I

• Название: Подводная война Гитлера. 1939-1942. Охотники. Часть I
• Автор: Клэй Блэйр
• Издательство: ООО «Издательство АСТ»
• Жанр: Прочая научная литература
• Год: 2001
• ISBN: ISBN 5-17-004950-1; ISBN 5-7921-0394-1 (TF)

÷÷÷÷÷÷÷÷÷÷÷÷÷÷÷÷÷÷÷÷÷÷÷÷÷÷÷÷÷÷÷÷÷÷÷÷

Перед вами уникальное энциклопедическое исследование действий подводного флота нацистской Германии во Второй мировой войне. Его автор — американский журналист, специалист по военно-морской истории, бывший подводник, служивший во время войны на Тихом океане.

Книга «Охотники», охватывающая период с 1939 по 1942 г., рассказывает об удачно проведённых операциях немецких подводных лодок против английского и американского флотов. Именно эти победы чуть не привели Британию к экономической и военной катастрофе.

К. Блэйр, собрав огромное количество фактического материала, даёт описание немецкой подводной кампании буквально по часам с первых дней войны.

Предназначается для широкого круга читателей, как специалистов, так и любителей военной истории.

÷÷÷÷÷÷÷÷÷÷÷÷÷÷÷÷÷÷÷÷÷÷÷÷÷÷÷÷÷÷÷÷÷÷÷÷

---

Когда эти и другие конструктивные решения, обеспечивающие живучесть и боеспособность подводных лодок, были найдены, началось их активное строительство и, прежде всего, не в ведущих морских державах — Великобритании, Германии и Соединённых Штатах, которые отнеслись к новому типу кораблей с прохладцей, — а в странах с более слабым флотом: Франции, России и раде других[7]. Наибольшего успеха на первых порах добилась Франция, которая вложила большие денежные ресурсы в строительство подводного флота. К 1906 году Франция имела около девяносто построенных и строившихся подводных лодок.

Одним из наиболее талантливых и изобретательных конструкторов подводных лодок явился Джон Филипп Голланд, ирландец, эмигрировавший в США. Сконструированная им подводная лодка, оснащённая торпедами Уайтхеда, в девяностых годах XIX века намного превосходила своими техническими характеристиками существовавшие аналоги.

Для надводного хода лодки служил четырёхцилиндровый двигатель мощностью 160 лошадиных сил, придававший ей скорость 7,5 узла. Подводный ход обеспечивался двигателем мощностью 70 л.с., питавшимся от шестидесятиэлементной батареи. При подводном ходе лодка могла двигаться в течение трёх часов со скоростью 6,5 узла и вдвое дольше с меньшей скоростью.

Силовая установка подводной лодки Голланда была способна выполнять различные задачи. Бензиновый двигатель мог использоваться не только для надводного хода лодки, но и для зарядки генератором аккумуляторных батарей или, к примеру, для работы компрессора. Электродвигатель служил не только для подводного хода лодки, но и для запуска бензинового двигателя. Аккумуляторная батарея, помимо своего главного назначения, служила для работы двигателей различных насосов, перископа, питала электричеством источники света внутри лодки, а также использовалась для других нужд.

Голланд в Нью-Лондоне, Коннектикут, основал компанию «Торпедные лодки Голланда» и принялся за торговлю своими детищами. Соединённые Штаты стали его первым покупателем. В 1900 году США купили у него первую подводную лодку, а после её испытаний — ещё шесть лодок для организации береговой обороны, после чего последовало приобретение у Голланда двенадцати лодок усовершенствованной конструкции. Встревоженные ростом подводного флота Франции, ВМС Великобритании в 1901 году сами приступили к строительству таких кораблей. В том же 1905 году Голланд продал подводные лодки находившимся в состоянии войны России и Японии, положив начало подводному флоту в этих странах[8].

Однако подводные лодки, использовавшие бензиновые и электрические двигатели, хотя и превосходили по своим техническим характеристикам существовавшие аналоги, были небезопасны. Бензин попадал на пол трюмов, вызывая взрывоопасные испарения. Из выхлопных труб поступал смертельно опасная окись углерода. Несколько американских и английских подводных лодок взорвались, подводники погибали от выхлопных газов.

Чтобы исправить положение, на подводных лодках стали использовать менее летучее и токсичное топливо — керосин, либо тяжёлое, или «дизельное», топливо, названное по имени немецкого изобретателя Рудольфа Дизеля, который в 1895 году продемонстрировал публике работу разработанного им двигателя.

Однако в течение нескольких лет моряки отдавали предпочтение керосиновому двигателю, который был легче и компактнее дизеля. В 1902 году крупнейшее немецкое предприятие по производству вооружения «Крупп» построило первую подводную лодку с керосиновым двигателем, названную «Форель». К тому времени немецкая промышленность была достаточно развита, чтобы поставить строительство подводных лодок на поток, однако поначалу сделать это не удалось. Против создания подводного флота выступил морской министр гросс-адмирал Альфред фон Тирпиц. Стремясь лишить Великобританию господства на море, он убедил кайзера Вильгельма II отдать предпочтение строительству линейных кораблей, решительно выступив против производства хотя и дешёвых, но зато всё ещё ненадёжных подводных лодок[9].

Вместе с тем фирма «Крупп», почувствовав, что подводные лодки найдут большой спрос, принялась за дело. В 1904 году фирма продала подводную лодку «Форель» России и получила от неё заказ на строительство ещё трёх лодок с керосиновыми двигателями[10], получивших известность как подводные лодки типа «Карп». В последующие годы предприятие «Крупп» заключило соглашения о строительстве более совершенных подводных лодок с керосиновыми двигателями для Италии, Австро-Венгрии и Норвегии. В то же время фирма подталкивала немецких инженеров к усовершенствованию дизеля, стремясь заменить им керосиновый двигатель.

Военно-морские круги Германии поддерживали концепцию фон Тирпица о первоочередном строительстве линейных кораблей и выражали недовольство производством на немецких заводах подводных лодок, поставляемых на экспорт. Военным казалось недопустимым продавать лодки, которые, попади они в руки противника, смогли бы нанести ущерб германскому флоту. В конце концов фон Тирпиц, решив оценить боевые возможности подводной лодки, поручил Круппу построить лодку для имперского флота. Построенная подводная лодка — Unterseeboot (аббревиатура на немецком языке — U-boot, а на английском — U-boat) — представляла из себя модернизированный вариант лодки типа «Карп» с паровым двигателем и получила номер U1. Когда в декабре 1906 года лодка была подготовлена к плаванию, отмечалось, что Германия оказалась последней из великих морских держав, принявших на вооружение подводные лодки, да и то преуспела в своём начинании, только использовав американскую технологию[11].

В последующие несколько лет фирма «Крупп» построила несколько новых подводных лодок, превосходивших своими размерами, скоростью и вооружением лодку U1. Среди усовершенствований, использованных на этих лодках, нельзя не отметить новые перископы с превосходной оптикой. Однако наметившийся прогресс в конструкции подводных лодок не убедил фон Тирпица в необходимости форсировать их строительство, и он неохотно отпускал деньги из имперской казны для их производства. В результате подводный флот Германии рос крайне медленно.

Между тем немецкие инженеры задались целью построить подводную лодку 185 футов длиной[12] и водоизмещением 500 т, которая была бы пригодна для океанического плавания. Предполагалось установить на лодке 4 торпедных аппарата, по два на носу и корме, каждый из которых имел бы возможность один раз перезаряжаться. В период с 1908 по 1910 год кайзеровский флот заказал у Круппа четырнадцать подводных лодок с керосиновыми двигателями. Эти двигатели были безопаснее бензиновых и более эффективны, чем паровые машины, но им был присущ существенный недостаток: они выделяли густой белый дым, который в море был виден за много миль. Строителям нужен был дизель, а он, по их мнению, был ещё далёк от совершенства.

Первыми установили дизель на подводной лодке французы[13], а не немцы. Примеру французов последовали русские, а за ними англичане, итальянцы и американцы. Лишь немцы ждали, когда дизель будет усовершенствован. И всё-таки в 1910 году немцы отказались от керосинового двигателя и в период с 1910 по 1912 год построили 23 подводные лодки, оснащенные дизелями.

К началу Первой Мировой войны во всем мире было построено около 400 подводных лодок. Многие из них были оснащены бензиновыми двигателями или паровыми машинами и не представляли собой серьёзные боевые средства, однако на четверти из построенного числа лодок были установлены дизели и по четыре-пять торпедных аппаратов. Наибольший подводный флот был у Великобритании: семьдесят шесть подводных лодок и двадцать строившихся. Второе место в мире занимала Франция с семьюдесятью лодками на плаву (многие из которых были оснащены дизелями) и двадцатью тремя на стапелях. Третьей шла Россия с сорока одной подводной лодкой (правда, большинство из них были устаревшей конструкции). Четвёртое место занимали Соединённые Штаты, имевшие тридцать одну подводную лодку и восемь строившихся. Германия с двадцатью шестью лодками на плаву и пятнадцатью строившимися занимала лишь пятое место.

И всё же роль, которую могли бы сыграть в войне подводные лодки, оставалась неясной. На первых порах предполагалось, что маленькие, с ограниченной дальностью плавания лодки станут нести береговую охрану, однако к началу Первой Мировой войны подводные лодки обрели реальную боевую мощь и оказались пригодными для океанского плавания. Действуя группой или поодиночке, они могли вступать в бой даже с линейным флотом противника — не говоря уж о том, что идеально подходили для «корсарской» войны против торговых судов, в ходе которых могли бы блокировать порты противника, а островную Великобританию вообще окружить кольцом блокады.

Однако «корсарская война» могла столкнуться с правовыми трудностями. В течение столетий цивилизованные страны при ведении боевых действий руководствовались правилами, известными как «призовые законы», закреплённые в различных международных соглашениях. Согласно этим законам, ни одно торговое судно не могло быть потоплено без предупреждения (сигнала остановиться или, при необходимости, предупредительного выстрела), а также без досмотра и обыска. Требовалось узнать, какой стране принадлежит судно: союзной, вражеской или нейтральной. Если оказывалось, что судно принадлежит союзнику, его следовало отпустить. В случае, если торговое судно принадлежало противнику и перевозило контрабандные военные грузы, его разрешалось захватить или утопить, а если оно принадлежало нейтральной стране, то только захватить. На захваченное судно полагалось высадить призовую команду, а само судно доставить в порт союзной или нейтральной страны, где вопрос о правомерности захвата судна решался трибуналом. Если судно принадлежало нейтральной стране, но, по вердикту судей, перевозило контрабанду, судно и груз продавали с аукциона, а выручка от продажи шла или в пользу корабля, захватившего судно, или в пользу страны, которой принадлежал корабль. Если же трибунал выносил вердикт, что груз захваченного корабля не имел ничего общего с контрабандой, то корабль, совершивший захват, подвергался штрафу и был обязан компенсировать убытки потерпевшей стороне, а если он принадлежал государству, то за него расплачивалась государственная казна[14].