Вадим Котляров - Вижу цель. Записки командора

• Название: Вижу цель. Записки командора
• Автор: Вадим Котляров
• Издательство: ДИС АО "АВТОВАЗ"
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2001

Эта книга о людях, мало известных широкому кругу публики (хотя в кругу специалистов их имена порой говорят о многом). О тех, кто испытывает и доводит до ума автомобильную технику.

А "командором" на сленге испытателей принято называть руководителя выездных испытаний (в народе именуемых автопробегами), проводимых в разных регионах страны, а то и за её пределами. Как правило, им является ведущий инженер того или иного проекта.

В непростой шкуре командора автору – ведущему испытателю опытных моделей Горьковского и Волжского автозаводов – довелось пребывать три с лишним десятка лет и, думается, его наблюдения могут представлять определённый интерес.

Правда, мемуары сейчас пишут все. Зачастую, увы, они сводятся к банальному жизнеописанию – "родился", "женился" и прочее.

Посчитав подобный подход абсолютно для себя неприемлемым, автор постарался в меру сил выстроить событийный ряд из деяний и процессов, в которых ему довелось участвовать.

Вдобавок, чтобы всё это опять же никак не походило на автобиографию, события изложены в виде отдельных эпизодов.

В текст включены также фрагменты из книги "Высокой мысли пламень”, редактором-составителем которой довелось быть автору.

Книга обильно проиллюстрирована фотографиями из личного архива автора. По принципу "Лучше один раз увидеть…".

Что из всего этого получилось – судить читателям.

---

II. Там, за поворотом

Главный конструктор ГАЗа А. Просвирнин (дело было летом 1965 года) выслушал мою эпопею с нескрываемым недоверием. К тому же я с изрядной долей нахальства попросился на дорожные испытания легковых или грузовых автомобилей. Откуда ж мне было знать, что попасть туда практически невозможно!

Он рассмеялся и предложил мне место за кульманом в бюро подвески. Это по газовским меркам была неслыханная милость, чего я в полной мере оценить тогда не мог и поэтому отказался, продолжая настаивать на своём – только дорожные испытания. В конце концов он сдался и направил меня в спецлабораторию на испытания армейской техники.[8]

Знакомые газовцы были уверены, что у меня ничего не получится, поскольку считалось, что в КЭО (конструкторско-экспериментальный отдел) устроиться просто невозможно. И были несказанно удивлены результатом.

Хочется надеяться, что Просвирнин всё же сумел разглядеть в самонадеянном зелёном юнце какие-то задатки. Более вероятно, впрочем, что я просто взял его на измор.

Интересно, что точно такой же путь проделал через пару лет молодой выпускник Челябинского политеха Анатолий Акоев (будущий известный вазовец), тоже в итоге оказавшийся у спецов.

* * *

У испытателей-дорожников КЭО ГАЗ (т. е. у тех, кто непосредственно занимался дорожными испытаниями автомобилей – не путать с укладчиками асфальта) существовала негласная, но стойкая иерархия.

Безусловными фаворитами считались ребята из легковой лаборатории, работавшие на "Волгах" и "Чайках". Они были слегка пижонами, щеголяли в белых рубашках и посматривали на всех прочих чуть свысока. Выездные испытания они проводили либо в Крыму, либо на Кавказе. Ходила по заводу такая шутка:

— Где работаешь?

— Крым, Кавказ и КЭО ГАЗ!

"Этажом" ниже располагалась грузовая лаборатория. Это были серьёзные ребята, истинные труженики и настоящие профессионалы. Летом они работали, как правило, в Средней Азии, зимой – в Якутии.

Наша спецлаборатория в этом рейтинге стояла как-то на отлёте. Потому как занимались мы чрезвычайно ответственным делом – испытаниями опытных образцов армейской техники.

И на Север, и в Среднюю Азию ездили никак не реже "грузовиков". Да ещё и работу с военпредами – порой придирчивыми донельзя – простой никак не назовёшь. Но обо всём этом мы ещё поговорим.

Горьковский автозавод был в те годы вполне современным (для того времени) предприятием, утопающим в зелени.

* * *

Внутри лаборатории тоже шла негласная борьба за первенство. Тут соперничали между собой группы многоосных и двухосных колёсных броневых машин. Первая занималась огромными бронетранспортёрами с вместительным десантным отделением (ГАЗ-49, по-армейски – БТР-60П). Вторая – более компактными разведывательно-дозорными машинами (ГАЗ-41 или БРДМ-2).

А меня направили в гусеничную группу, которая ввиду специфики держалась особняком и была не очень заметной. Надо сказать, что гусеничная тематика, вообще-то никакому автозаводу не свойственная, осталась в КЭО ГАЗ ещё со времён войны, когда завод разрабатывал и выпускал лёгкие танки.

Во главе группы находился добрейший Виктор Павлович Галушкин. Грамотный инженер, прекрасный человек и достойный руководитель, в буквальном смысле сделавший меня истинным испытателем. Именно от него довелось услышать тогда мудрую фразу, многое определившую в моей жизни: "После строителей остаются дома, после испытателей – отчёты и извещения".

Моему появлению он очень обрадовался. Не мне лично, разумеется, а просто новому специалисту – это-то я понять сумел. Работы было невпроворот, и он давно уже теребил начальство выделить ему хотя бы ещё одного инженера. Раньше в его подчинении был только Веня Симонов, которому приходилось весьма тяжко и который также был несказанно рад нежданно появившейся подмоге.

Надо сказать, что гусеницы вместо колёс меня нисколько не напугали. Уже упоминалось, что институт дал нам всем специальность зампотеха танковой роты. Танковая кафедра была весьма мощной и готовили нас основательно. Так что никакого страха не было и в помине, скорее наоборот. Порой, как и у всякой зелени, попахивало излишней самоуверенностью.

Попал как раз на смену моделей. Выпускавшийся до этого плавающий транспортёр ГАЗ-47 (ГТ-С, что означало гусеничный тягач средний) капотной компоновки, с маломощным допотопным двигателем ГАЗ-51, явно устарел.

Военные поставили заводу задачу на разработку новой, тоже плавающей модели ГТ-СМ (М означало модернизированный) с V-образным мотором от ГАЗ-53.

Ведущий конструктор новой машины – умнейший Владимир Петрович Рогожин – сразу же понял, что прежняя капотная компоновка абсолютно неприемлема. Новый 8-цилиндровый двигатель был настолько массивнее, что передок получился бы чрезмерно затяжелённым. И без того старый ГАЗ-47 на плаву изрядно зарывался носом в воду.

И Рогожин принял смелое и нестандартное решение – разместить двигатель за кабиной, перевернув его наоборот. Спереди к нему крепился весь набор – коробка передач, раздаточная коробка и главный редуктор с бортовыми фрикционами (ведущие звёздочки, как и на ГАЗ-47, располагались впереди).

Схема оказалась весьма удачной, и машина ГАЗ-71 в итоге получилась великолепной, с почти идеальной развесовкой по каткам.

Конечно, бесплатных пирожных в технике не бывает. Пришлось мириться с тем, что десантный отсек оказался отрезанным от кабины – на ГАЗ-47 они соединялись хоть и узким, но проходом. Но всё в итоге окупилось с лихвой. 

Выпускавшийся в то время плавающий транспортёр ГАЗ-47 уже явно устарел.

На смену ему в КЭО была разработана новая современная машина ГАЗ-71 – гусеничная амфибия центральномоторной компоновки.

* * *

Надо было видеть, с каким наслаждением окунулся я в самую гущу поисковых работ – как раз собирался один из первых опытных образцов. Приобретённый, хотя и небольшой, колымско-кубанский опыт быстро дал о себе знать, и через некоторое время уже удавалось говорить с бывалыми испытателями-зубрами практически на равных. Об экспериментальном цехе, где изготавливались образцы, уж и не говорю – там вообще всё было знакомо до мелочей.

Когда собрали образец и запустили двигатель, долгое время ничего не могли понять. Температура воды сразу резко полезла вверх, да и в кабине буквально стало нечем дышать. Что такое?

Проверили сборку – вроде бы всё по чертежу.

Оказалось, что чертежи тоже бывают всякие… Один из конструкторов неправильно разместил редуктор привода вентиляторов (они были расположены "по танковому", в верхней части моторного отсека, горизонтально). Из-за чего вентиляторы вращались в другую сторону, не отсасывая воздух из отсека, а нагнетая его – в том числе и в кабину через имеющиеся щели.

Старые испытатели тут же припомнили, как ещё до войны в КЭО на базе модернизированной "эмки" был изготовлен первый образец полноприводника ГАЗ-61. Собрали, завели. Вроде всё работает. Водитель включил первую передачу и машина поехала… назад. Что за дела? Включил вторую – опять едет назад, только ещё быстрее. Все окружающие, естественно, в трансе. Потом кто-то догадался – а если включить задний ход? И машина, наконец, поехала вперёд!

Оказалось, что при проектировании раздаточной коробки – это был первый опыт такого рода в отечестве – крепко напутали с направлением вращения валов. "Раздатку" пришлось разрабатывать заново.

В нашем случае до этого, слава Богу, не дошло. Просто перевернули редуктор, чтобы его шкив вращался в другую сторону.

Всё это сильно поколебало тогда мою веру в непогрешимость конструкторов (до этого, естественно, смотрел на них снизу вверх как на небожителей). Выяснилось, что люди – везде люди, а им, как известно, свойственно ошибаться.[9]

Тот самый довоенный полноприводник ГАЗ-61, первый образец которого после сборки поехал… назад (была неверно спроектирована раздаточная коробка).

* * *

Когда всё вроде бы заработало, настало время выезжать на испытания (все испытатели говорят "на дорогу", хотя дорогой тут иногда и не пахнет).

Гусеничную технику испытывали на близлежащих грунтах. По асфальту нам ездить запрещали даже внутри завода, и правильно – что бы осталось от покрытия после наших гусениц!

И термин "выезжали на испытания" применительно к этим машинам годился весьма условно. Это была целая процедура.