Вадим Котляров - Вижу цель. Записки командора

• Название: Вижу цель. Записки командора
• Автор: Вадим Котляров
• Издательство: ДИС АО "АВТОВАЗ"
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2001

Эта книга о людях, мало известных широкому кругу публики (хотя в кругу специалистов их имена порой говорят о многом). О тех, кто испытывает и доводит до ума автомобильную технику.

А "командором" на сленге испытателей принято называть руководителя выездных испытаний (в народе именуемых автопробегами), проводимых в разных регионах страны, а то и за её пределами. Как правило, им является ведущий инженер того или иного проекта.

В непростой шкуре командора автору – ведущему испытателю опытных моделей Горьковского и Волжского автозаводов – довелось пребывать три с лишним десятка лет и, думается, его наблюдения могут представлять определённый интерес.

Правда, мемуары сейчас пишут все. Зачастую, увы, они сводятся к банальному жизнеописанию – "родился", "женился" и прочее.

Посчитав подобный подход абсолютно для себя неприемлемым, автор постарался в меру сил выстроить событийный ряд из деяний и процессов, в которых ему довелось участвовать.

Вдобавок, чтобы всё это опять же никак не походило на автобиографию, события изложены в виде отдельных эпизодов.

В текст включены также фрагменты из книги "Высокой мысли пламень”, редактором-составителем которой довелось быть автору.

Книга обильно проиллюстрирована фотографиями из личного архива автора. По принципу "Лучше один раз увидеть…".

Что из всего этого получилось – судить читателям.

---

Надо сказать, что караулы в то время со своими обязанностями справлялись с честью. Ни разу ничего не пропало, хотя перечень снаряжения каждой такой экспедиции был достаточно обширным.

* * *

В подобных странствиях бывало всякое. Помню, как однажды летом работали под Архангельском – нужно было накатать определённое количество чисто "болотных" километров. Нашли участок заболоченного леса, по которому можно было хоть как-то двигаться. Главное здесь – не напороться на бездонную топь.

"Протоптали" кольцевую трассу длиной километра два и начали работать. Там и сям по трассе торчали чахлые стволы полузасохших лиственниц (как они вообще могли там расти – для меня загадка). Поскольку ездили мы всё время в одном направлении, то все они оказались, естественно, примятыми к земле "по ходу".

А работать целый день на таком коротком кольцевом маршруте было занятием достаточно нудным. И вот один из экипажей (водитель Манохов, а инженером-контролёром в тот день у него был Акоев) решил, очевидно, внести некоторое разнообразие. И поехали они по трассе "против шерсти", навстречу ощетинившимся "ежам" сухих стволов.

Только чудом это не закончилось трагедией. На первом же круге верхушка одного из стволов вдруг поднялась вверх – очевидно, из-за колебаний зыбкой болотистой почвы. И, пробив как пикой правую половинку лобового стекла, вышла аж через заднюю стенку кабины.

Акоева спасла отменная реакция (он был спортсменом, занимался вольной борьбой и самбо). В самый последний момент он успел-таки пригнуться и ему лишь сильно оцарапало кожу на голове. Этот день он с полным правом может праздновать как второй день рождения.

Архангельские болота весьма коварны. На вид – обычная поляна, а под ней – бездонная пучина.

Бывало, что трясина засасывала и наш вездеход. Но мы не унывали – сейчас привяжем к гусеницам бревно, и машина без проблем вытащит сама себя.

* * *

Очень много хлопот доставил нам подсос выхлопных газов в десантное (пассажирское) отделение. Два упомянутых выше мощных вентилятора с силой вытягивали воздух из моторного отсека, создавая там такое разрежение, которого с лихвой хватало и на "салон". В этом плане первые образцы были настоящими пылесосами! Летом внутрь интенсивно засасывалась пыль, зимой – снег, а уж выхлопными газами пассажиры наши дышали постоянно!

Мириться с таким положением дел было никак невозможно. Тем более, что особенно не устраивало сие наших военных из-за полной невозможности двигаться по радиоактивно зараженной местности.

Орешек оказался крепким, поскольку явился следствием выбранной вытяжной системы охлаждения. Трудились над ним долго, снижая разрежение в моторном отсеке и улучшая его герметизацию. Пока не получили более-менее приемлемых результатов.

* * *

Так и работали. Сумел пройти хорошую школу работы с опытными образцами и постигнуть тончайшие нюансы взаимоотношений с экспериментальным цехом и конструкторами. Отношения эти никогда не бывают простыми, но об этом мы ещё поговорим.

А в целом работа по созданию опытных образцов техники (неважно – самолёты это, танки или автомобили) является, на мой взгляд, одним из самых интереснейших занятий на свете. За тридцать пять лет плавления в этом горниле убедился в этом многократно.

* * *

Удалось довольно быстро постичь главный жизненный принцип испытателя – абсолютную честность. Никогда нельзя поступаться собственной совестью, даже в мелочах!

Но как же непросто воплощать этот, вроде бы элементарный, постулат в реальных условиях опытных работ! Прессинг на испытателей во все времена оказывался жесточайший! И будет оказываться впредь, это неизбежно.

Причин тому много. Это и поджимающие сроки – уже надо отчитаться об успешном завершении работ, а тут какие-то критиканы выкапывают откуда-то дефекты. И амбиции разработчиков. И много чего другого, поелику жизнь сложна и многообразна.

Главное тут – не дрогнуть и выстоять (факты – вещь упрямая, и биться очень помогают). Потом, после запуска в производство, истина всё равно выплывет наружу, чудес в технике не бывает. И обвинят тогда не кого-либо ещё, а именно испытателей – куда смотрели? Все остальные сделают круглые глаза: нам никто ничего не говорил!

* * *

Была на заводе ещё и военная приёмка, официально именуемая "Представительство заказчика", сокращённо ПЗ.

Для любого завода, связанного с оборонной продукцией, военпреды вообще-то являются истинным кошмаром. Для них абсолютно неприемлемы так называемые "объективные" причины, вызывающие задержку производства продукции, какими бы они ни были.

Им нет никакого дела, к примеру, что последняя партия металла оказалась непригодной и была забракована. Или, что из-за аварии на ТЭЦ на несколько дней прекратилась подача энергии. Давай танки (или самолёты, или пушки) в срок, и никаких отговорок!

Но мы, испытатели, умели использовать этот жупел с большой пользой. Не для себя, конечно, а для конечного результата, на который мы всегда были нацелены.

Тонкость тут такая. Разработчики конструкции машины не всегда готовы выслушать нелицеприятное мнение испытателя – об этом уже упоминалось.

Любой конструктор всегда ревниво относится к критике своего творения, даже объективной. И это понятно – он вложил туда столько сил и умения, что вольно или невольно считает свой продукт совершенством. И вдруг ему кто-то начинает объяснять, что это не совсем так, а иногда – и совсем не так.

По этой причине иной раз отметается даже совершенно "убойная" аргументация. Что тут прикажешь делать? И в таких случаях мы частенько использовали наше "секретное оружие".

Ситуация до деталей выкладывалась военпредам, среди которых всегда находились умные и понимающие люди. Они, войдя полностью в курс дела, начинали действовать. Мы на время дипломатично отходили в сторону.

А когда те же аргументы звучат из уст ПЗ – это совсем другое дело. Спорить с приёмкой, если она на сто процентов права и на удивление хорошо информирована, никто не будет. Что и требовалось доказать.[11]

Довелось столкнуться и с явлениями почти мистическими. Забегая вперёд, скажу, что за многие годы сумел убедиться в одном. Любой настоящий технарь неминуемо относится к машине (неважно – автомобиль это или самолёт) как к живому существу. И это никак нельзя назвать случайным.

Возьмём к примеру автомобильный конвейер. Или любой другой, выпускающий не просто носки на левую ногу, а всё, что шевелится. Машины вроде бы собираются из одних и тех же деталей, по одной и той же технологии. Но одинаковых машин не бывает! У каждой свой характер! У кого – добродушный и покладистый, а у кого – резкий, вспыльчивый и непредсказуемый.

И мы, испытатели, в своей практике это непременно учитывали. Можно быть с автомобилем на "ты", но никогда на "ты, козёл"! Он этого не простит никому! Работа с опытными образцами всегда чревата выходом из строя того или иного узла – на то они и испытания! Так вот, было немало случаев, когда уговоры типа "Миленький, потерпи, осталось недолго!" были действенными! Примеров тому набралось за всю жизнь столько, что говорить о случайных совпадениях никак не приходится.

В этой связи всегда вспоминаю историю, рассказанную родителями. На их аэродроме одно время базировался истребительный полк, в котором служил знаменитый ас Иван Кожедуб.

Он летал только на машинах Лавочкина (Ла-5, потом Ла-7). И перед каждым вылетом непременно отгонял от самолёта всех, даже механиков. Это был целый ритуал, который надо было видеть! Лётчик обходил машину, поглаживая её по крыльям и фюзеляжу и что-то при этом приговаривая, хотя слов из-за расстояния было не разобрать.

И самолёт его никогда не подводил! Более того – из всех известнейших асов союзников только Кожедуб не был сбит ни разу за всю войну! Хотя порой, конечно, доставалось ему крепко (война есть война), но изрешеченная и израненная машина всегда доставляла его на аэродром!

А вы говорите – мистика!

* * *

Работу с гусеничной техникой курортом не назовёшь. Причём упомянутая морока с каждым выездом – это ещё цветочки. Было кое-что и похлеще.

На всю жизнь, к примеру, запомнился невероятно высокий уровень шума – на скорости 60 км/ч дело доходило до 120 децибел! Для справок – по акустической таблице это соответствует рёву взлетающего в непосредственной близости реактивного самолёта. А болевой порог человеческого уха составляет 130 децибел, то есть мы находились буквально "на грани".

Зимой спасались в танкошлемах, а летом одевали специальные наушники, иначе работа становилась просто невыносимой.