Сергей Титушкин - Линейные корабли типа "Баерн". Последние дредноуты империи кайзера Вильгельма II.

• Название: Линейные корабли типа "Баерн". Последние дредноуты империи кайзера Вильгельма II.
• Автор: Сергей Титушкин
• Жанр: Военная техника, оружее
• Год: 2004

Линейные корабли типа «Баерн» безусловно представляли собой самые мощные и боеспособные в мире дредноуты «доютландской» эпохи и великолепный образец самой передовой кораблестроительной технологии второго десятилетия минувшего века.

Но в силу целого ряда причин «Баерн» и «Баден» оказались все же «штучным товаром» (англичане за годы первой мировой войны пополнили свой флот десятью подобными кораблями!) и наивысшим достижением немецкой судостроительной промышленности эпохи кайзеровской империи. По своим боевым возможностям они находились на уровне лучших английских кораблей своего класса, строившихся с ними в одно и то же время — линкоров типов «Куин Элизабет» и «Роял Соверен», а в части обеспечения живучести — далеко опережали своих английских оппонентов.

---

4. без угля в бункерах ниже броневой палубы и без мазута 8,75 м3),

5. без угля и мазута 8,29 м3),

6. без боезапаса 8,02 м3),

7. порожняком 7,61 м3),

Продольная метанцентрическая высота

206,7 м3) [* 1) данные для первых двух кораблей серии; 2) данные для двух последних кораблей серии; 3) отчётные данные для линейного корабля "Баерн"].

Угол максимума диаграммы статической остойчивости (наибольший восстанавливающий момент при крене) 31°,

Угол заката диаграммы статической остойчивости (крен, при котором восстанавливающий момент имеет нулевое значение 63°.

Мощность на валу и скорость хода.

По условиям военного времени оба корабля проходили испытания на мерной линии у Эккенферде (неподалёку от Киля), где глубина места не превышала 35 м, что явно недостаточно по соображениям роста волнового сопротивления движению корабля. Так называемая "Первая критическая скорость" для таких глубин V = 18-25 узлов. В этих условиях и взтом диапазоне скорости наблюдается 15-25% возрастание волнового сопротивления. Можно с уверенностью предполагать, что на глубокой воде (более 90 м т.е. более половины длины корабля) "Баерн" и "Баден" легко смогли бы развить скорость более 23 узлов. В ходе проведённых испытаний были получены следующие результаты для линейного корабля "Баден":

1. 9 декабря 1916 г., водоизмещение 28500 т, наибольшая достигнутая средняя скорость 22,3 узла при средней осадке 8,45 м и при 259 оборотах валов в минуту и мощности 52815 л.с. на валах,

2. 6 января 1917 г., водоизмещение 30850 т, наибольшая достигнутая средняя скорость хода 20,37 узла при средней осадке 8,95 м и при 224 оборотах валов в минуту и мощности 33457 л.с. на валу.

Гребные винты: диаметр винтов 3,88 м, шаг винтов: — бортовых 3,65 — среднего 3,5, лощадь винта (развернутая) 7 м², толщина лопастей: у основания/у конца 133/11 мм, максимальный диаметр ступицы винта 1,07 м, зазор между концом лопасти и корпусом: — у бортовых винтов 1,37 м, — у среднего винта 1,06 м. Бортовые гребные винты имели правое направление вращения, а средний винт — левое. Каждый винт имел три съёмные лопасти. Шаг винта можно было изменять в некоторых пределах путем регулировки лопастей. Для крепления винта служила короткая плоская гайка.

Несмотря на большую поперечную метацентрическую высоту корабли имели спокойную и плавную качку с периодом до 13,4 сек. Они хорошо держались на курсе и легко маневрировали. Диаметр тактической циркуляции составил 320 м, а пробег при реверсе с полного хода вперед на полный назад — 790 м., причем корабль полностью останавливался за 55 секунд

Конструкция корпуса

На прилагаемых чертежах приведено общее расположение линкора типа "Баерн". Корабль имел полубачную архитектуру с полубаком простиравшимся примерно на 2/3 длины корпуса. 16 главными поперечными водонепроницаемыми переборками корпус разделялся на 17 главных водонепроницаемых отсеков, двойное дно простиралось на протяжении 88% длины корпуса по ватерлинии. Система набора смешанная — продольно-поперечная.

Непроницаемый флоры проходили между стрингерами II и VI и между VI и VIII, стрингеры II, VI и VIII были водонепроницаемые, стрингеры II и VI проходили вдоль всего внутреннею дна и образовывали нижние листы бортовых продольных переборок конструктивной подводной защиты (КПЗ). Стрингер VIII замыкал снаружи двойное дно, одновременно образуя нижний лист продольной переборки бортового кофердама. Стрингеры I, III, IV и V водопроницаемые и пересекались флорами (интеркостельные стрингеры). Расстояние между флорами составляло 1200 мм, высота двойного дна — также 1200 мм.

Толщина листов проницаемых флоров составляла 9 мм. В них имелись облегчающие вырезы размером 500 х 800 мм. У нижнего края флоров имелись отверстия для протока воды, а у верхнего — воздушные отверстия. Флоры соединялись (склепывались) с настилом внутреннего дна обратным шпангоутным угольником, с наружной обшивкой — прямым шпангоутным угольником размером 75x75x9 мм. Обратные угольники по флорам делались прямыми, а наружные высаживались согласно прилегающим и накрывающим поясьям обшивки. Шпангоуты соединялись с непрерывными продольными стрингерами двойными угольниками 75x75x9.

Другой тип проницаемых флоров в двойном дне предназначался для участков, подвергавшихся малым напряжениям. Отверстия для снижения массы значительно больше, и поэтому к листу по нижнему и верхнему краю отверстий крепились двойные угольники жесткости 70x70x8.

Водо- и нефтенепроницаемые флоры. Листы флоров не имели отверстий. Прямые и обратные шпангоутные угольники были двойные. По одной стороне они шли неразрезными, причем в зависимости от прилегания их к наружной обшивке между ней и угольниками закладывались прокладки.

Линейный корабль "Баерн". (Мидель-шпангоут)

Линейный корабль "Баерн". (Поперечные сечения)

Располагавшийся с другой стороны обратный шпангоутный угольник состоял из коротких частей соответствующей ширины. Угольники с обеих сторон имели водонепроницаемую клепку. Вследствие этого для водонепроницаемости чеканился только неразрезной угольник. Этот угольник сгибался по контуру водонепроницаемого флора (например II и VI) таким образом, что образовывал замкнутую обделочную рамку, которая для обеспечения её водонепроницаемости чеканилась. Листы шпангоутов подкреплялись горизонтальным бульбовым профилем 130 x 65 x 8,5.

Днищевые стрингеры двойного дна (неразрезные водонепроницаемые) II, VI состоят из продольных листов, склепанных с наружной обшивкой и внутренним дном посредством двойных наружных и внутренних стрингерных угольников.

Интеркостельные стрингеры I, III, IV, V и VII (последнего на чертеже мидель-шпангоута не видно, так как он проходит в районе только от 16 до 59 и от 98 до 131 шпангоутов), равно как и так называемый "средний киль" выполнялись такой же конструкции, как и поперечные шпангоуты. Отверстий для снижения массы в стрингерах не проделывалось. Листы стрингеров толщиной от 8 до 9 мм, внутренние и наружные интеркостельные угольники стрингеров имели размер 70 x 70 x 8. Соединение интеркостельных листов стрингеров с неразрезными листами флоров осуществлялось посредством обыкновенных угольников размером 70 x 70 x 8, иногда на одной из кромок листа угольники заменялись отогнутым фланцем.

Линейный корабль "Баерн". (Конструкция форштевня и носовых шпангоутов)

Шпангоуты в средней части корабля между двойным дном и броневой палубой имели шпацию 600 мм. В средней части корабля шпангоуты выполнялись из коробчатого профиля 220 x 80 x 9 x 12,5, подкрепленного с внутренней стороны обратными угольниками из 80 x 80 x 10. Соединение броневой палубы с VIII днищевым стрингером осуществлялось бракетными кницами. Обделочные шпангоутные угольники расходились по кромкам кницы, образуя таким образом обделочную рамку. Обратный шпангоутный угольник с другой стороны также окаймлял кницу. Соединение книц с броневой палубой и VIII днищевым стрингером производилось на двойных угольниках 80 x 80 x 10.

Поперечные шпангоуты средней части корабля в верхней его части находившиеся позади брони, должны были обладать особой прочностью, так как они совместно с наружной обшивкой, палубами и поперечными переборками воспринимали значительные нагрузки, при ударах снарядов в броневой пояс. Поэтому от броневой палубы вплоть до батарейной профили шпангоутов устанавливались в виде коробок размерами 240 x 80 x 9,5 x 13.

Шпангоуты в междупалубном пространстве были непрерывными и имели шпацию 600 мм. Шпангоутные стойки между жилой и броневой палубами со стороны наружной обшивки подкреплялись обратным угольником 90 x 90 x 12. У броневой палубы шпангоутные стойки подкреплялись усиленными кницами толщиной 10 мм и угольником по палубе 80 x 80 x 10. Аналогично были выполнены соединения шпангоутных стоек с бимсами батарейной и жилой палуб. В пределах казематов между батарейной и верхней палубой устанавливались шпангоуты коробчатого профиля размерами 200 x 75 x 8,5 x 12,5. С соответственными бимсами и батарейной палубой они соединялись аналогичными креплениями в виде книц.

Мидель-шпангоуты с указанием бронирования линейных кораблей "Баерн", "Роял Соверен" и "Теннесси"

Бортовые стрингеры в средней части корабля между двойным дном и броневой палубой IX, X, XI и XII (точно так же и днищевые стрингеры I-VIII впереди и позади двойного дна) состояли из интеркостельных листов, вставленных между флорами и наружными шпангоутными угольниками. Полотнище стрингера устанавливалось перпендикулярно к наружной обшивке и по высоте превосходило шпангоуты на величину, достаточную для размещения внутренних обделочных угольников по свободной кромке стрингера. Эти непрерывные внутренние угольники соединялись заклепками с листом стрингера и с угольниками шпангоутов.