Владимир Бойко - Подводная лодка «Камбала»

• Название: Подводная лодка «Камбала»
• Автор: Владимир Бойко
• Издательство: ЛитагентГоризонт73c12cb6-ea68-11e4-a04a-002590591dd6
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2016
• ISBN: 978-5-9907590-7-7

Книга посвящена памяти погибшим морякам подводной лодки «Камбала», вошедшей в Черноморский Подплав в первом десятилетии ХХ века, ставшей первой русской подводной лодкой погибшей со всей командой.

Книга является уникальной по насыщенности сведениями из истории становления однотипных подводных лодок «Камбала», «Карась» и «Карп».

Автор – Владимир Бойко, профессиональный подводник – увлекательно и подробно рассказывает об освоении нового класса кораблей, об эволюции Боевого использования подводных лодок и средств их вооружения.

История появления подводной лодки «Камбала» вместе с однотипными подводными лодками «Карп» и «Карась» в составе Русского Императорского Флота, особенности конструкции и неизвестные подробности службы представляют значительный интерес не только для подводников Военно-морского флота, но и всех читателей, неравнодушных к истории Русского Подплава.

Книгу сопровождают редкие фотографии, копии архивных документов и выдержки из документов, долгое время хранившиеся под грифом «Секретно».

---

Для трех русских подводных лодок было заказано шесть установок по 200 л.с. кертинговских двигателей тяжелого горючего – по два на каждую подводную лодку. Лодки тип «Карп» имели 207 тонн надводного водоизмещения и при помощи двигателей тяжелого горючего общей мощностью 400 л.с. могли делать 10,8 узла. Двигатели хорошо развивали необходимую мощность, но по-прежнему были недостаточно выносливы.

Вследствие перегревания лопались неохлаждаемые поршни, поэтому после определенного срока службы двигатели должны были вскрываться для установки новых поршней. Контактные прерыватели электрического зажигания изнашивались так быстро, что каждая подводная лодка должна была носить с собой запасный комплект. Прежде чем пускать двигатели, приходилось ставить высокую и тяжелую выхлопную трубу, и подводная лодка должна была идти в надводном положении. Перед погружением подводной лодки ту же самую трубу нужно было снять и убрать – процедура, значительно увеличивавшая количество времени, необходимого для приготовлении к погружению подводной лодки. Расход топлива был очень велик, и в цилиндрах двигателей сжигалось такое количество тяжелого топлива, что из трубы отработанных газов вырывались огромные клубы белого дыма, делавшие подводную лодку хорошо видимой на большом расстоянии. По ночам труба извергала сноп искр, иногда пламя. Хотя двигатели Кертинга тяжелого горючего и были впоследствии значительно улучшены, но эти препятствия для незаметного плавания на поверхности никогда не были преодолены. В отношении подводных лодок, снабженных двигателями Кертинга, тактика должна была сообразоваться с ограничениями, поставленными машинами. Если подводная лодка шла в надводном положении и замечала на большой дистанции корабль, как предполагалось неприятельский, то она стопорила свои двигатели, опускала трубу и выполняла первую часть сближения в надводном положении, идя под электромоторами, затем она погружалась и выполняла вторую часть своего сближения и атаку. Это приводило к значительному уменьшению количества электрической энергии, которая имелась для подводного хода, фактической атаки и последующего отхода.

Энергетическая установка подводных лодок тип «Карп» была двухвальной и включала два керосиномотора Кертинга мощностью 2x200 л.с. и два электродвигателя мощностью по 200 л.с., которые могли работать в режиме генераторов при подзарядке аккумуляторной батареи. Керосиномотор и электродвигатель были установлены соосно на одном гребном валу. Левый и правый гребные валы могли работать независимо друг от друга. Энергетическая установка размещалась в машинном отделении (кормовой отсек), аккумуляторная батарея в средней части подводной лодки – в нос и в корму от боевой рубки.

Подводная лодка управлялась вертикальным рулем и двумя парами горизонтальных рулей, расположенных по бортам в районе торпедного и машинного отсеков. Для управления глубиной погружения служили две пары рулей. Обыкновенно управлялись только носовыми рулями глубины, при этом задние оставались установленными на угол, соответствовавший определенной скорости хода. Штурвалы для управления рулями глубины были размещены в передней и задней оконечностях подводной лодки, согласованности между вращением штурвалов не существовало.

Подводная лодка была вооружена всего лишь одним торпедным аппаратом с одной торпедой в аппарате и двумя запасными торпедами, которые хранились в двух специальных пеналах над торпедным аппаратом. Торпедный аппарат располагался в носовом отсеке в диаметральной плоскости и имел некоторый наклон вниз, что при стрельбе на малых глубинах могло привести к неприятным последствиям. Приемная комиссия возражала против установки торпедных аппаратов со склонением вниз примерно в пять градусов, однако их специальные испытания доказали, что таковое не представляет из себя существенного недостатка.

В надводном положении внутренние помещения подводной лодки обеспечивались свежим воздухом через две опускаемые вентиляционные трубы. В подводном положении был нагретый воздух, главным образом от теплоотдачи вспомогательных электромоторов во всех внутренних помещениях. Влажность и углекислота удалялись, по крайней мере – частично, специальными приборами, однако, подобные устройства на этих подводных лодках были еще несовершенны. В области обитаемости установка коек, пробковая изоляция и т. д. были применены в более широком масштабе, чем это было принято в тогдашнем подводном кораблестроении.

Команда подводной лодки состоял их двух офицеров и восьми нижних чинов. Помещение для офицеров и команды размещались в районе боевой рубки. Они состояли из двухместной каюты офицеров и небольшого кубрика команды на четыре койки (четверо отдыхают, четверо на вахте).

М.Н.Беклемишев отмечал: «…обитаемость лучше, чем на других наших подводных лодках. В офицерском отделении имеются два превосходных дивана – койки, один – в помповом (насосном) для кондуктора и два в командном… Предусмотрены места для семи подвесных коек. В офицерском отделении, кроме диванов и шкафов, имеется складной стол и умывальник с зеркалом. Все палубы покрыты линолеумом, поверх которого стелется парусина или ковры».

Объема воздуха в подводной лодке в подводном положении хватало на десять человек в течение двадцати часов. Жилое помещение было оборудовано электроплитой для приготовления пищи.

Судостроительная верфь Ф.Круппа «Германия» в Киле, которой были заказаны подводные лодки тип «Карп», никогда не строила подводных лодок, кроме подводной лодки «Форель», подаренной в свое время России. Опыта в подводном кораблестроении она не имела и очень хотела его приобрести при строительстве подводных лодок за счет России, а затем приступить к строительству собственного подводного флота. Этим в основном и объясняется отказ верфи от соблюдения ранее установленных сроков сдачи русских подводных лодок и пересмотр контракта на их постройку.

4 апреля председатель Морского Технического Комитета вице-адмирал Ф.В.Дубасов и К.Л.Вахтер подписали технические условия контракта, началось их детальное обсуждение и консультации. Особенно отмечалось, что все работы будут вестись фирмой в строжайшей секретности. Подводные лодки должны были быть разборными и в таком виде доставлены на Дальний Восток. Отдельно оговаривалось, что при постройке и испытаниях обязательно присутствие представителей Морского министерства России. 10 апреля последовало высочайшее разрешение на заказ фирме Круппа трех подводных лодок, строительство которых следовало осуществить «в возможно кратчайший срок». 24 мая начальник отдела сооружений ГУКиС контр – адмирал А.Р.Родионов и К.Л.Вахтер подписали в Санкт – Петербурге контракт на постройку трех подводных лодок. Первую из них предусматривалось предъявить на испытания 10 января 1905 года, а две другие – 10 февраля и 10 марта. После их завершения подводные лодки следовало разобрать и доставить по железной дороге в Либаву, где предполагалось осуществить окончательную сборку. Стоимость каждой подводной лодки определялась в 1 миллион 200 тысяч марок. В эту сумму входили расходы на закупку материалов, постройку и полное оснащение подводных лодок, их испытания и обучение команд, разборку, транспортировку и окончательную сборку. Обе стороны стремились к наименьшим издержкам, и в результате в контракте оказался включен ряд спорных пунктов. Так, в 9-й статье контракта Германия особо оговаривала, что им не будет выставляться никаких санкций за срыв сроков выполнения контракта. Российская сторона лишь внесла пункт о том, что фирма не получит никаких премиальных. Статья 11 контракта предусматривала, что в России не будут строить копии подводных лодок, а информация по ним не должна передаваться третьим странам.

К постройке подводных лодок приступили немедленно, и присвоили строительные номера 109, 110 и 111. Первоначально строительство велось быстрыми темпами, в Германии побывало несколько специалистов за контролем и качеством работ и с целью изучения немецкого опыта. 2 декабря 1904 года верфь посетили капитан 2 ранга М.Н.Беклемишев и лейтенант А.О.Гадд. К этому моменту корпус подводной лодки №-109 был готов, на ней установили электромоторы и аккумуляторные батареи. Керосиномоторы ещё не поступили, но фирма гарантировала их поставку в декабре. Две другие подводные лодки собирались на стапеле. Рубки подводных лодок не проходили испытания на герметичность, но проверялись на прочность. На полигоне в Меппене их обстреливали из морской 47-мм и полевой 75-мм пушек. В первом случае 40-мм стенка рубки была пробита, во втором – осталась только вмятина. У представителей России складывалось впечатление, что первая подводная лодка не будет готова к январю 1905 года. Так и получилось – испытания подводной лодки №-109 начались только в августе (и тогда на ней всё ещё отсутствовали моторы Кертинга, которые поступили лишь в 1906 году).