Владимир Бойко - Подводная лодка «Камбала»

• Название: Подводная лодка «Камбала»
• Автор: Владимир Бойко
• Издательство: ЛитагентГоризонт73c12cb6-ea68-11e4-a04a-002590591dd6
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2016
• ISBN: 978-5-9907590-7-7

Книга посвящена памяти погибшим морякам подводной лодки «Камбала», вошедшей в Черноморский Подплав в первом десятилетии ХХ века, ставшей первой русской подводной лодкой погибшей со всей командой.

Книга является уникальной по насыщенности сведениями из истории становления однотипных подводных лодок «Камбала», «Карась» и «Карп».

Автор – Владимир Бойко, профессиональный подводник – увлекательно и подробно рассказывает об освоении нового класса кораблей, об эволюции Боевого использования подводных лодок и средств их вооружения.

История появления подводной лодки «Камбала» вместе с однотипными подводными лодками «Карп» и «Карась» в составе Русского Императорского Флота, особенности конструкции и неизвестные подробности службы представляют значительный интерес не только для подводников Военно-морского флота, но и всех читателей, неравнодушных к истории Русского Подплава.

Книгу сопровождают редкие фотографии, копии архивных документов и выдержки из документов, долгое время хранившиеся под грифом «Секретно».

---

Конструктивно подводная лодка «Камбала» (как и подводные лодки «Карась» и «Карп») была выполнена как полуторакорпусная. Прочный корпус делился поперечными водонепроницаемыми переборками на семь отсеков и имел отрывные кили. Над цилиндрической частью корпуса возвышалась надстройка, образуя верхнюю палубу. Она слегка расширялась вверх (по отношению к диаметру цилиндра) и приподнималась в носу, создавая некое подобие полубака.

Свободное пространство между легкой надстройкой и прочным корпусом в носовой и кормовой оконечностях, заполнялось пробкой для увеличения плавучести, что впоследствии было признано непригодным из-за намокания пробки. Посредине корпуса размещалась рубка с двумя перископами, в носу и корме – вентиляционные трубы, выступающие вверх более чем на три метра. При сравнении с новейшими подводными лодками бросалась в глаза простирающаяся на две трети длины подводной лодки средняя ее часть. Это сделало возможным исполнение содержащегося в заказе требования: «Подводная лодка должна быть устроена так, чтобы она, разобранная на части для перевозки по железной дороге, могла затем быть легко и быстро собрана. Каждая часть подводной лодки должна вписываться в русские железнодорожные габариты».

Отдельные секции корпусов подводных лодок были сварены на заводе в Лаурахютте из изготовленных из стальных отливок колец с переборками в оконечностях.

Таким образом, был получен относительно большой внутренний объем, что, однако не позволяло увеличить глубину погружения больше обычных тогда и заложенных в проекте тридцати метров.

Удлиненная командирская рубка была выполнена из никелевой стали формового литья толщиной сорок миллиметров, чтобы противостоять снарядам малой артиллерии. Так как этот материал был немагнитным, то появилась возможность установить в рубке компас, которым пользовались при надводном положении, когда главные электромоторы не работали. Оттуда же, из рубки подводная лодка управлялась и при работающих электромоторах, когда заряжались батареи. В подводном положении этот компас использовать было запрещено.

Балластная система включала шесть внутренних балластных цистерн, расположенных между носовой и кормовой аккумуляторными ямами. Их общая вместимость составляла 10,46 тонн. Кроме того, подводная лодка имела семь наружных балластных цистерн, расположенных в легком корпусе, общей вместимостью 20,16 тонн. Их заполнение при погружении подводной лодки осуществлялось самотеком, а продувка при всплытии – сжатым воздухом из воздухохранителей. Внутренние балластные цистерны заполнялись и осушались с помощью помп, установленных в прочном корпусе. Внутренние балластные цистерны были распределены по всей длине подводной лодки. Они заполнялись соответственно состоянию веса подводной лодки, принимая во внимание расход топлива, и контролировали изменение веса и дифферента; для этого были разработаны специальные цифровые таблицы. Для продувания цистерн в надводном положении подводная лодка использовала поршневой воздушный насос. Удаление воздуха производилось через расположенный в рубке кран. Дифферентовочные цистерны отсутствовали – изменение дифферента производилось вручную. Для компенсации изменения веса при выстрелах торпед были сделаны уравнительные цистерны. В носу над торпедным аппаратом размещалась дифферентная цистерна, что оказалось крайне нерациональным при дифферентовке и выравниванию подводной лодки после погружения, топливные цистерны хранения керосина и воздухохранители размещались в надстройке.

В испытаниях подводной лодки принимали участие капитан Корпуса корабельных инженер-механиков В.А.Постников и помощник старшего судостроителя В.М.Гредякин. Подводную лодку опустили на воду краном, и заводская команда вывела её в море. Были произведены пробные погружения, на мерной миле под электромоторами подводная лодка достигла скорости в 10,7 узлов. Представители России высказали большое количество замечаний: на подводной лодке требовалось усовершенствовать систему погружения и вентиляции, увеличить объём топливных цистерн, изменить конструкцию основания рубки, переделать рулевое устройство, увеличить диаметр входного люка и т. д.

После первого этапа испытаний подводную лодку подняли на стапель, на ней сразу возобновились работы. С остальными подводными лодками дела обстояли негативно: на них работы практически не проводились. Корпус подводной лодки №-110 был только собран, а корпус подводной лодки №-111 еще только собирали – концерн ««Friedrich Krupp AG Hoesch-Krupp» полностью сорвал сроки постройки подводных лодок.

В сентябре 1905 года на верфь был командирован штабс-капитан Корпуса корабельных инженер – механиков Я.С.Солдатов, который помогал вносить коррективы в конструкцию подводных лодок. К этому времени Русско – японская война закончилась, и острая необходимость в подводных лодках отпала. Морское министерство даже подумывало о расторжении контракта, но этому мешал одиннадцатый пункт контракта. 21 декабря 1905 года Морское министерство сообщило об изменении контракта – подводные лодки должны были перейти из Киля в Либаву на буксире плавбазы. Из суммы контракта удерживалось 45 000 марок на транспортные расходы. Тем временем в затягивание достройки подводных лодок Российского Императорского Флота вмешалось ещё одно обстоятельство – на верфи началась постройка первой немецкой подводной лодки U1, являвшейся увеличенной и улучшенной копией подводных лодок тип «Е». Немецкие инженеры и рабочие использовали опыт, полученный в ходе выполнения русского заказа, постоянно консультировались с русскими специалистами и сразу вносили изменения в конструкцию U1. Наши представители неоднократно отмечали это обстоятельство в своих докладах. Но, кабальные условия подписанного в период «военной лихорадки» договора мешали разорвать совершенно невыгодный контракт.

В феврале 1906 года на верфь в Киль доставили два первых керосиновых мотора фирмы Кертинга. Поставка четырех остальных моторов задерживалась из-за забастовки рабочих на заводе в Ганновере. Полученные двигатели становили на спешно достраивавшуюся подводную лодку Noll 0. 30 мая её краном опустили на воду, а 12 июня начались испытания, которые продолжались до октября. 12 июня прошли пробные погружения, затем 13 сентября состоялись пробные стрельбы. Стреляли торпедой Уайтхеда без ударника, поскольку он не позволял закрыть крышку торпедного аппарата. На мерной миле подводная лодка развила скорость в 10,34 узла. Российские представители вновь высказали большое количество замечаний. На подводной лодке заменили винты, переделали торпедный аппарат, перемонтировали отводные патрубки для отработанных газов керосиномоторов Кертинга, изменили конструкцию рубки и т. д. Все эти изменения германской стороной тщательно фиксировались и вносились в конструкцию U1.

В ноябре 1906 года представитель концерна ««Friedrich Krupp AG Hoesch-Krupp» заявил, что все три подводные лодки закончены и готовы к испытаниям, а замечания русских специалистов полностью устранены. Германская сторона хотела немедленно приступить к испытаниям, но это предложение отклонил заведующий Отрядом Подводного Плавания контр-адмирал Э.Н.Щенснович. Ввиду «позднего времени года» он счёл необходимым перенести их на весну.

В ноябре в Киль направили лейтенанта фон-дер Рааб Тиллена Т.Л., члена комиссии по испытаниям подводной лодки «Почтовый». В своём отчете он дал следующую оценку ситуации на верфи: «Подводные лодки №-109 и №-111 на стапеле и на них работы ведутся вяло, так как Германия все усилия напрягает чтобы достичь хороших результатов на подводной лодке №-110 и затем только окончить постройку остальных. Сегодня с Солдатовым с утра были на подводных лодках, и он мне рассказывал идею погружения и главное, устройство подводных лодок. Она очень сложная и, мне показалось, гораздо труднее даже подводных лодок Лэка. Чтобы её детально изучить, надо времени не меньше месяца, и мне кажется, что число специалистов на этом типе подводных лодок будет совершенно другое, чем предполагал адмирал Щенснович…. Вообще мне так показалось, что инженеры идут ощупью и, конечно, находят сами неудобства и устраняют их, так что готовые германские подводные лодки отстали много от наших, судя по чертежу, но это, как видно, радует директоров и они не плачут и не заботятся о расходах (как кажется, они очень велик и из-за постоянных переделок), так как он и говорят, что у них будет опыт на будущее время».

Позднее на верфь прибыл русский кораблестроитель Л.М.Мациевич, под наблюдением которого подводные лодки достраивались и испытывались. Он собственноручно составил программу приёмных испытаний, после выполнения которой и устранения ряда конструктивных дефектов, все три подводные лодки были отправлены в Россию. Произошло это лишь в октябре 1907 года – сроки постройки подводных лодок, определявшиеся контрактом в 9 – 10 месяцев, были сорваны. Россия получила их лишь через 38 месяцев (подводная лодка «Карп») и 39 месяцев (подводные лодки «Карась» и «Камбала»),