Константин Вершинин - Четвертая воздушная

• Название: Четвертая воздушная
• Автор: Константин Вершинин
• Жанр: Биографии и Мемуары

---

Заметив мое смущение, Феликс Антонович подал мне руку.

- Теперь, пожалуй, мне и делать нечего в бригаде. На себе проверил, что замечаете любую предпосылку к летному происшествию, а виновников драете с песочком. Правильно! А все же и вам придется назваться, - дружелюбно добавил командующий.

- Вершинин! - представился я. - Начальник оперативного отдела штаба бригады. Ингаупис удивился:

- А что, больше некому руководить полетами?

- Есть кому, - ответил я, - но...

И мне пришлось рассказать командующему о своем желании перейти на самостоятельную командную работу. Он одобрил мое стремление и в заключение с улыбкой заметил:

- Ас "козлятниками" будьте так же строги, как со мной.

Так я и не понял, действительно ли Ингаунис допустил ошибку при посадке самолета или преднамеренно совершил ее, чтобы проверить, замечаем ли мы промахи летчиков, эффективно ли боремся с летными происшествиями.

...Одним из важнейших событий, которое на всю жизнь запомнилось всем авиаторам моего поколения, было учреждение Дня Воздушного Флота СССР. С какой радостью читали мы опубликованное в "Правде" за 19 августа 1933 года сообщение о первом авиационном празднике, состоявшемся на Центральном аэродроме. "Вся Советская страна, - писала газета, - сегодня празднует День авиации, совпадающий с пятнадцатилетием со дня существования Красного Воздушного Флота и десятилетием Осоавиахима. За четыре года первой пятилетки выпуск самолетов по количеству увеличился почти в три раза, по тоннажу - почти в пять раз. Выпуск моторов за это же время увеличился больше чем в шесть раз".

Учреждение авиационного праздника способствовало дальнейшему повышению уровня боевой и политической подготовки в частях и соединениях ВВС, в том числе в нашей бригаде. В ответ на заботу партии и правительства летчики, инженеры, техники и другие специалисты отдавали все силы и знания делу укрепления оборонного могущества Советской Родины.

Тринадцать месяцев службы в 20-й авиабригаде дали мне очень многое с точки зрения практики штабной и летной работы, знакомства с рядовыми тружениками авиации. Теперь хотелось испытать себя в роли командира, полностью отвечающего за обучение и воспитание подчиненных, за боевую готовность той или иной части. И я подал рапорт с просьбой перевести меня на командную должность.

Начальник штаба бригады Альбертов с сожалением сказал:

- Я, признаться, надеялся, что ты пойдешь по штабной линии, Константин Андреевич. Сам посуди: ведь штаб - это мозг любой части...

Не без содействия комбрига Николая Яковлевича Котова, который ранее возглавлял командный факультет академии имени Жуковского, а теперь был начальником Высшей летно-тактической школы, приказом Реввоенсовета СССР от 23 февраля 1934 года меня назначили туда командиром эскадрильи. Распрощавшись с харьковскими сослуживцами, я отбыл к новому месту службы.

Н. Я. Котов принял меня очень тепло, однако работать с ним пришлось недолго. Вскоре его сменил Э. Шахт. Потом и Шахта освободили. Начальником школы стал генерал Васильев, а в 1941 году вместо Васильева назначили меня. Довольно частая и не всегда оправданная смена руководящих командных кадров отнюдь не способствовала делу укрепления боеспособности авиационных частей...

Контингент слушателей, обучавшихся у нас в школе два-три года, состоял в основном из бывших командиров частей и даже соединений. В школе было три эскадрильи, укомплектованные самолетами Р-5, ССС, ТБ-3, и два отряда Р-6. Мне доверили командовать эскадрильей легких бомбардировщиков Р-5. Хозяйство большое - 30 самолетов. Кроме того, я отвечал за оперативно-тактическую подготовку слушателей и преподавал им методику проведения летно-тактических учений.

ЛТУ обычно проводились в обстановке, максимально приближенной к боевой. Они служили хорошим экзаменом не только для воспитанников школы, но и для самих воспитателей. Показала эскадрилья высокие результаты - значит, ты отвечаешь требованиям, предъявляемым к наставнику. Обнаружатся промахи в чем-нибудь - стало быть, ты не соответствуешь своей должности. И пенять тут, естественно, не на кого.

Удивительно настойчивыми, выносливыми и упорными были авиаторы-дети рабочих и крестьян, строивших первое в мире социалистическое государство. Они отлично понимали необходимость создания таких военно-воздушных сил, которые могли бы стать надежным воздушным щитом Родины в случае нападения на нее империалистических агрессоров.

Коммунистическая партия и Советское правительство принимали все меры к тому, чтобы наше государство имело могучий Военно-Воздушный Флот. К концу первой пятилетки была создана мощная, технически совершенная авиационная промышленность; мы имели развитую базу моторо- и самолетостроения, хорошо подготовленные кадры отечественных конструкторов, инженеров и других авиационных специалистов. Уже в 1933 году шесть крупных заводов выпускали самолеты и четыре - авиационные моторы. Экономически они были тесно связаны с десятками предприятий-поставщиков.

Выступая на XVII съезде ВКП(б), Народный комиссар обороны К. Е. Ворошилов отмечал: "За время, прошедшее после XVI съезда партии, наши Военно-Воздушные Силы стали неузнаваемыми. Мы создали мощную тяжелую бомбардировочную авиацию и добились улучшения по всем другим видам авиации. Значительно улучшено в желательном для нас направлении соотношение видов самолетов в составе воздушных сил"{17}.

Во втором пятилетии партия поставила задачу освоить серийное производство новых самолетов и моторов, поднять работу научно-исследовательских институтов, обеспечить качественный и количественный рост авиации и вооружения. И это задание было выполнено с честью. За годы второй пятилетки советский народ построил две трети всех авиационных предприятий, имевшихся в стране. Это позволило удвоить самолетный парк в строевых частях по сравнению с первой пятилеткой.

Качество техники с каждым годом заметно улучшалось. Скорость истребителей, например, по сравнению с первыми серийными образцами возросла на 56 процентов, ближних бомбардировщиков - на 38, дальних - на 70, штурмовиков - на 67. Высота полета истребителей увеличилась на 21,5 процента, ближних бомбардировщиков на 83, дальних - на 77. Радиус полета ближних бомбардировщиков возрос на 50 процентов, дальних - на 61.

Заботу партии и правительства о качественном и количественном росте авиации мы ощущали непосредственно на себе. Так, вместо старых самолетов Р-5, которыми была оснащена моя эскадрилья, мы получили новые скоростные бомбардировщики СБ. Это была великолепная боевая машина, созданная группой конструкторов во главе с А. А. Архангельским. Она превосходила лучшие отечественные и зарубежные образцы такого типа.

Организуя летную подготовку личного состава эскадрильи и преподавая теоретические дисциплины, я, разумеется, испытывал моральное удовлетворение: к чему стремился, как говорят, того и добился. Но человеку присуще постоянное стремление за пределы достигнутого. Теперь меня все больше тянуло в кабину самолета, за штурвал: недаром же я имел специальность летчика-наблюдателя.

О своем желании я рассказал начальнику школы.

- Ну что ж, - поддержал меня Котов, - дело хорошее. Подберу тебе шеф-пилота, и "подлетывай" с ним. А когда почувствуешь уверенность в своих силах, самостоятельно будешь подниматься в воздух.

Котов, хотя сам прежде был пехотным командиром, любил и знал авиацию, а людей, стремившихся овладеть летным мастерством, всячески поддерживал. "Окрылил" он и меня, выделив для учебных полетов на Р-5 шеф пилота. Вскоре утерянные после академии летпабовские навыки были восстановлены, и мой наставник начал доверять мне самостоятельное управление самолетом.

Но вот однажды случилось нечто парадоксальное.

После окончания летного дня я, как обычно, собрал личный состав эскадрильи на разбор полетов. Больше других выслушал упреков в свой адрес слушатель Чумак - командир эскадрильи Борисоглебской школы военных летчиков. Вообще-то он был хорошим пилотом, но нередко, как и в этот день, допускал небрежность при взлете и посадке. Именно на этом я и сосредоточил внимание всех слушателей.

Закончив разбор полетов, я начал заполнять документацию, а летчики вышли покурить в соседнюю комнату.

Через дощатую перегородку был хорошо слышен разговор слушателей, являвшийся как бы продолжением только что закончившегося разбора полетов. Сослуживцы подтрунивали над Чумаком, тот пытался спокойно парировать шутки, затем не выдержал, сорвался:

- Конечно, знаний теории летного дела Вершинину не занимать. Академик. Он заметит ошибку или небрежность и посоветует, как их устранить. А на практике показать не имеет права, потому что у него нет летного образования. Какой из него комэск! - закончил он я нервно рассмеялся.

Упрек "какой из него комэск!" буквально обжег меня. Горькая мысль не давала покоя: "Прав ли Чумак?" Не столь важна форма его высказывания, сколько суть. В самом деле, могу ли я, не имея прав летчика, практически показывать слушателям, как надо выполнить то или иное упражнение, как поправить ту или иную ошибку? Нет, не могу, хотя и летаю самостоятельно на Р-5. Стало быть, Чумак прав и то же самое мне может сказать любой слушатель: "Какой из него командир эскадрильи!"