Константин Вершинин - Четвертая воздушная

• Название: Четвертая воздушная
• Автор: Константин Вершинин
• Жанр: Биографии и Мемуары

---

Упрек "какой из него комэск!" буквально обжег меня. Горькая мысль не давала покоя: "Прав ли Чумак?" Не столь важна форма его высказывания, сколько суть. В самом деле, могу ли я, не имея прав летчика, практически показывать слушателям, как надо выполнить то или иное упражнение, как поправить ту или иную ошибку? Нет, не могу, хотя и летаю самостоятельно на Р-5. Стало быть, Чумак прав и то же самое мне может сказать любой слушатель: "Какой из него командир эскадрильи!"

С этими раздумьями я и пришел к начальнику школы. Рассказав ему обо всем, попросил либо освободить меня от занимаемой должности и откомандировать в пехоту, либо послать на переучивание в Качинское училище летчиков. Котов внимательно выслушал меня и спросил:

- Значит, переучиться на летчика хочешь?

- Хочу.

- Ну и правильно, Константин Андреевич. Хотя тебе уже за тридцать, все равно - дерзай. Люблю таких людей! С округом я все согласую. Думаю, возражений не будет о твоем переучивании в Качинском училище.

Рассказывать подробности процесса переучивания пет необходимости. Скажу только, что весь курс учебы удалось закончить немногим более чем за месяц. В этом мне помогли требовательные и отлично знающие свое дело инструктор Аистов, командир звена Долгополов и командир эскадрильи Семенов. И еще, пожалуй, моим негласным помощником по овладению летной профессией в рекордно короткий срок был начальник ВВС РККА Яков Иванович Алкснис, который сам, не имея специального летного образования, за очень короткий промежуток времени освоил трехгодичную программу и в ноябре 1929 года, здесь же, в Каче, сдал экзамены на военного летчика.

Возвратившись из Качи, я снова принял свою эскадрилью.

В августе 1938 года меня, уже в звании полковника, назначили помощником начальника наших высших авиационных курсов усовершенствования по летной подготовке. К тому времени я самостоятельно летал на всех типах самолетов, имевшихся в распоряжении курсов, в том числе и на СБ.

Совершенствуя подготовку слушателей, мы отдавали себе отчет в том, что выпускники наших курсов, разъезжаясь в строевые части, должны обучать летчиков самым современным методам боевого применения авиации, основанным на достижениях советской военной науки, в том числе оперативного искусства и тактики. При этом учитывался опыт боевых действий в районах озера Хасан, реки Халхин-Гол и на Карельском перешейке.

Мы отдавали себе отчет в том, что в условиях напряженной международной обстановки, когда агрессивные империалистические государства то в одном, то в другом конце земного шара создавали конфликты, развязывали так называемые "малые войны" и в конце концов готовились к большим и жестоким битвам против Советского Союза, - в этих условиях кадрам, которые мы готовили, не сегодня-завтра придется вести в бой эскадрильи, полки и дивизии.

Учитывая это, командный и преподавательский состав курсов добивался того, чтобы слушатели настойчиво повышали свое боевое мастерство, перенимали опыт летчиков, участвовавших в борьбе с авиацией противника, творчески подходили к решению тактических вопросов в самых сложных ситуациях.

Шло время. Один выпуск слушателей сменялся другим, по принцип обучения и воспитания авиаторов оставался все тот же - учить тому, что необходимо на войне.

К сожалению, в жизни не все бывает так, как запланировано или рассчитано. Случилось непредвиденное и у нас на курсах.

В соответствии с приказом о предстоящих авиационных учениях мы готовили большую группу самолетов к перелету в Москву. Погода позволяла выпустить экипажи в воздух. На маршруте никаких изменений не ожидалось, как сообщил начальник метеослужбы Седов. И все же летчики были предупреждены, что в случае ухудшения метеоусловий, в частности уменьшения высоты до 800 метров, им следует возвратиться на свой аэродром.

Некоторое время спустя после старта самолетов начал накрапывать дождь. Я хотел возвратить экипажи, однако генерал Васильев не разрешил это сделать, тем более что Седов снова заверил: метеоусловия в районе Москвы хорошие. Но оказалось не совсем так. В результате пять экипажей не дошли до аэродрома назначения.

Потерять пять бомбардировщиков - дело серьезное. Взяв У-2, я полетел на поиски. Оказалось, что два экипажа приземлились ночью вполне благополучно, а три - потерпели аварию...

Начальник курсов уехал с докладом в Москву. Дело его совести, как он себя там вел, однако из Москвы к нам тут же прибыл следователь, который возбудил против меня судебное дело. Накануне заседания трибунала состоялась окружная партийная конференция. Как член парткома курсов в ее работе принимал участие и я. Это означало, что коммунисты доверяли мне, не считали меня виновником чрезвычайного происшествия, случившегося несколько дней тому назад.

На заседании окружного военного трибунала я подробно рассказал все обстоятельства, предшествовавшие ЧП, В мою защиту выступили и несколько участников перелета. Разобравшись, трибунал не признал за мной никакой вины. Но все же меня освободили от занимаемой должности, понизили в звании и направили заместителем командира 49-й авиадивизии.

А через четыре месяца я получаю из Москвы грозную телеграмму: "Срочно возвращайтесь". Прибыв туда, познакомился с новым приказом, на основании которого вместо генерала Васильева назначили меня. Коллектив летных курсов продолжал работу по переучиванию командиров для строевых частей. План учебно-летной подготовки был чрезвычайно напряженным. Впрочем, в предвидении военного столкновения с германским фашизмом с максимальной отдачей сил трудился весь советский парод, мобилизованный решениями XVIII съезда партии.

В 1939 году Политбюро ЦК ВКП(б) приняло постановление о строительстве девяти новых и реконструкции девяти старых самолетостроительных заводов. В 1940 году в авиационную промышленность было передано семь предприятий из других отраслей, возводились и новые.

По решению ЦК ВКП(б) значительно улучшилась научно-исследовательская база авиации. В 1938-1939 годах фактически полностью реконструируется ЦАГИ, организуются новые конструкторские бюро во главе с С. В. Ильюшиным, С. А. Лавочкиным, А. И. Микояном, В. М. Петляковым, А. С. Яковлевым и другими творцами боевой техники. Одновременно создаются совершенные по тому времени авиационные двигатели. Это позволило увеличить скорость, дальность, высотность полета крылатых машин. Уже в 1940 году промышленность выпустили 8331 боевой самолет, а в следующем году началось их серийное производство.

С 1940 года командование ВВС приступило к формированию авиационных дивизий, которые стали основными тактическими соединениями истребительной и бомбардировочной авиации. В феврале 1941 года ЦК партии и Совнарком утвердили план дальнейшего развития Военно-Воздушных Сил страны. В нем предусматривалось развитие и укрепление военно-учебных заведений, создание 106 новых полков, вооружение их самой совершенной техникой. Уже к июню 1941 года общее количество авиационных частей увеличилось по сравнению с началом 1939 года на 90 процентов.

XVIII партийная конференция нацелила советский народ на дальнейшее укрепление всех родов и видов войск, в том числе и Военно-Воздушных Сил. "Многое было сделано, чтобы во всеоружии встретить агрессора. Но, к сожалению, не все... Это было в значительной мере связано с просчетом, допущенным в оценке возможного времени нападения фашистской Германии"{18}.

С началом Великой Отечественной войны на руководство наших высших авиационных курсов усовершенствования возлагалась задача формирования, обучения и отправки на фронт боевых полков, оснащенных самолетами СБ и Пе-2. О летно-тактических качествах скоростного бомбардировщика я уже говорил выше. Следует лишь добавить, что к лету 1941 года эта машина, несмотря на модернизацию, уже несколько устарела. Отдельные детали и агрегаты ее часто приходилось ремонтировать своими силами, поскольку запасных частей недоставало. Однако как ни латай старую материальную часть, она все же остается изношенной. Поэтому случались порой досадные отказы и поломки, тормозившие переучивание летного состава.

Другое дело Пе-2, фронтовой пикирующий бомбардировщик, созданный группой конструкторов под руководством В. М. Петлякова накануне войны. Он имел два двигателя ВК-105ПФ мощностью по 1250 лошадиных сил каждый, его максимальная скорость достигала 580 километров в час, потолок - 8800 метров, дальность полета - 1500 километров. На вооружении самолета было 2 пулемета калибра 12,7 миллиметра, 2 пулемета калибра 7,62 миллиметра и 1000 килограммов бомб. Экипаж, состоявший из трех человек - пилота, штурмана и стрелка-радиста, защищали от вражеского огня боковые броневые листы и бронированные сиденья.

Вполне понятно, что большинство летчиков предпочитало воевать на Пе-2, но, к сожалению, не всегда представлялась такая возможность: надо было кому-то драться с врагом и на СБ.