Симонов Сергей - Цвет сверхдержавы - красный 2 Место под Солнцем

• Название: Цвет сверхдержавы - красный 2 Место под Солнцем
• Автор: Симонов Сергей
• Жанр: Прочая околокомпьтерная литература

Preproduction вариант. Возможны любые дополнения и изменения. Растаскивание по онлайн-библиотекам - на совести растаскивающих. Последняя актуальная версия - только здесь.

---

В 1957 году (в реальной истории — в 1959-м) целых два предприятия были преобразованы в экскаваторные заводы, для выпуска Э-153 и модернизированных Э-153А и Э-153АШ. Это были Саранский мотороремонтный и цех Златоустовского механического завода, которые с того момента именовались как «Саранский экскаваторный завод» и «Златоустовский экскаваторный завод» соответственно. Также Э-153 выпускался на Бородянском экскаваторном заводе.

Для проектирования и выпуска различных погрузчиков и кранового оборудования закономерно был использован опыт киевских создателей экскаватора. Чтобы расширить возможности создаваемой техники, в ФРГ у фирмы «К. Раух» была куплена лицензия и комплект оборудования для производства целой линейки гидроагрегатов, включавших шестеренные насосы, аксиально-плунжерные насосы-моторы, аксиально-плунжерные регулируемые насосы, сдвоенные аксиально-поршневые регулируемые насосы, гидрораспределители, регуляторы и другую гидроарматуру. (В реальной истории закуплено в 1965 г, фирма была основана предпринимателем Константином Раухом в г. Эльхингене в 1951-м). Их производство освоил «Елецкий завод станочной гидроаппаратуры»

Дмитрий Фёдорович Устинов слово сдержал. К работам по созданию перегрузочной техники, прежде всего — мультилифтовых погрузчиков для автомобилей, а также кранов-манипуляторов подключилось ОКБ Инженерных Войск под руководством инженер-полковника Анатолия Федоровича Кравцева. Он имел уникальный опыт конструирования, создавал самую разную технику, от огнемётов до десантных контейнеров, а после войны работал над созданием техники для инженерных войск, от минных тралов до лебёдок, понтонов, экскаваторов, плавающих бронетранспортёров и т.п. (Список разработок ОКБ ИВ http://ser-sarajkin.narod2.ru/ALL_OUT/TiVOut13/Kravcev/Kravcev026.htm)

С самого начала создавалась, едва ли не впервые в СССР, единая система для применения и в войсках и в народном хозяйстве. ОКБ Инженерных Войск активно подключилось к тематике сразу по нескольким направлениям: мультилифт, кран-манипулятор, тяжёлый погрузчик для штабелирования контейнеров, телескопический погрузчик, межэтажная крановая тележка, компактный грузонесущий кран, мини-кран «Паук», экскаватор-планировщик.

Эта техника была одинаково востребована и в войсках, и на гражданском транспорте, и в строительстве. Осенью 1957 года Устинов показал Хрущёву первые наработки ОКБ ИВ. Никита Сергеевич пришёл в восторг, увидев в деле мини-кран «Паук» и экскаватор-планировщик. Кран на коленчатых гидравлических аутригерах в присутствии высших лиц государства забрался по лестнице на второй этаж выставочного зала, а экскаватор так виртуозно крутил ковшом, что восхищённый Хрущёв сказал:

— Вот это да! Таким экскаватором можно даже кота погладить!

После такой оценки Первого секретаря ЦК партийные руководители городов и областей соревновались между собой, кто первым запустит новые разработки в серийное производство.

Если в середине и конце 1956 года работали три заграничных маршрута: Ильичёвск — Варна (Болгария), Ленинград — Росток (ГДР), и Одесса — Сплит (Югославия), то в 1957 году были открыты линии в Бомбей (Индия) и Джакарту (Индонезия), а также в Шанхай (Китай).

Подтягивались и соцстраны — Польша построила с советской помощью контейнерный терминал в Свиноуйсьце, Румыния — в Констанце. КНДР, также с советской помощью, открыла контейнерный терминал в Нампхо. Югославы действовали активнее прочих — они построили терминалы в Сибенике и Плоче, а также вместе с СССР помогали Египту оборудовать терминал в Александрии. Албанцы, также с советской помощью, обустраивали терминал в Дурресе. В Сирии контейнерным терминалом обзавёлся порт Латакия.

Производство контейнеров и мелкой тары активно налаживали на совместных предприятиях в Китае. Это позволило снять лишнюю нагрузку с советской металлургии. Китайские заводы работали на местном сырье и топливе, но оборудование и инженеры были советские.

Особый интерес к морским контейнерным перевозкам проявляла Индонезия. В 1957-м году были открыты контейнерные терминалы в Джакарте и Сурабае на острове Ява, в Баликпапане на острове Калимантан. Позднее к ним добавились Паданг на Суматре, Сумаранг и Мерак на Яве.

В Индонезии развитие перевозок сдерживала гражданская война. Хрущёв, разумеется, никаких кораблей дарить Сукарно не стал, ибо нефиг, самому пригодятся. Было поставлено некоторое количество стрелкового оружия и боеприпасов для правительственных войск, а так же миномёты.

Прекратить гражданскую войну, как ни странно, помогли те же самые контейнерные перевозки. Сукарно прекрасно понимал, что географическое положение страны, разбросанной на тысячах островов, благоприятствует развитию контейнерных перевозок, а перевозки могут стать стимулом для экономики. Президент в начале 1957 года объявил о начале программы реорганизации экономики, а также — о программе строительства дешёвого жилья.

Основой обеих этих программ стала контейнеризация. Климат Индонезии позволял использовать контейнеры при строительстве жилых домов, не задумываясь об утеплении. При строительстве использовались даже не целые контейнеры, а лишь их каркас из металлического проката или гнутого швеллера, в который устанавливался дощатый пол, и стены из местного сырья. Зато в такие дома проводились современные инженерные сети. Для Индонезии 1957 года водопровод и канализация были чем-то на грани фантастики.

К тому же у контейнерных домов был ещё один, немаловажный для Индонезии плюс — жёсткая стальная каркасная конструкция была абсолютно сейсмоустойчива. Трясло Индонезию немилосердно, как, кстати, и Японию. Контейнерный дом в сейсмоопасных районах обычно монтировался на пружинных амортизаторах, и даже при самых сильных землетрясениях, когда бетонные здания складывались, как карточные домики, постройка из контейнеров только раскачивалась, оставаясь целой и безопасной.

С экономической точки зрения Индонезия совершенно внезапно получила для своей сельскохозяйственной продукции рынки СССР, Китая, а затем и Северной Кореи. Новая индустрия грузоперевозок, постройки контейнеров и жилищного строительства создавала в стране множество новых рабочих мест.

Рейтинг Сукарно уже летом 1957 г. зашкаливал, перевалив за 80%. Гражданская война в стране к концу года утихла сама собой — какой смысл воевать с правительством, которое создаёт рабочие места и раздаёт жильё почти даром? Наиболее упоротых оппозиционеров их менее оголтелые соратники сами прикопали в джунглях.

Опыт Индонезии в жилищном строительстве из контейнеров начали использовать и в СССР, хотя у нас климат заставлял тратить много средств на утепление и отопительные системы. В качестве теплоизоляции пробовали использовать ЭВТИ (экранно-вакуумная теплоизоляция), но это оказалось слишком дорогим удовольствием. Зато застёжки-липучки, которыми крепилась ЭВТИ, совершили переворот в производстве одежды и обуви, что стало первым примером применения космических технологий в повседневной жизни.

Застёжку Velcro изобрёл и запатентовал в 1955 г швейцарец Жорж де Местраль. Однако вначале она не пользовалась большой популярностью. В 1957-м году инвестиционный фонд CBI выкупил у изобретателя права на патент застёжки-липучки и немедленно пустил её в массовое производство для одежды и обуви в СССР и Китае. (АИ, но не совсем — застёжка действительно приобрела популярность лишь в начале 70-х, когда её использовало NASA в костюмах астронавтов)

В габаритах контейнеров прежде всего начали делать бытовки для строителей. К их нижним фиттингам удобно было присоединять кронштейны с самоориентирующимися колёсами и буксирные штанги, после чего бытовку буксировали на место размещения грузовиком или трактором. Либо её ставили на обычный прицеп с грузовым мультилифтовым зацепом и везли хоть на другой конец страны как обычную фуру.

Для Сибири и крайнего Севера вместо колёс использовались полозья. На них контейнеры можно было таскать за трактором по любым зимникам.

Основное использование контейнерных домов началось позже, но первым делом реализовали идею Устинова о «посёлке быстрого развёртывания» для военных, геологов и нефтяников. Также был сделан контейнерный вариант передвижного армейского госпиталя, использованный при подготовке к фестивалю 1957 года.

Несколько позднее, когда контейнеры начали в больших количествах производить в Китае и Индонезии, сняв первоначальную их нехватку для транспорта, из контейнерных блоков в СССР тоже начали возводить полноценные дома в 3-4 этажа. Но это жильё законодательно рассматривалось как временное, на период освоения новых территорий, в качестве жилья для строителей, и т. п.

Помимо домов, в габаритах стандартного контейнера, со стандартными присоединительными фиттингами начали выпускать кузова для автофургонов, которые в армии постепенно стали вытеснять недавно появившиеся КУНГи. (Кузов Универсальный Нулевого (Нормального) Габарита — http://www.gruzovikpress.ru/article/history/2008_03_A_2008_12_09-11_26_33/) Разница, вроде бы, была небольшая, но контейнер со стальным каркасом был прочнее деревянного КУНГа, его легко было снять с шасси и заменить на другой, с другим набором аппаратуры или оборудования. Можно было снять и установить его на земле, состыковать с несколькими другими кузовами по фиттингам и получить единый аппаратный комплекс, быстро собирающийся и разбирающийся.