Н. Соколов-Соколенок - По путевке комсомольской

• Название: По путевке комсомольской
• Автор: Н. Соколов-Соколенок
• Издательство: Воениздат
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1987

 В годы гражданской войны автор, восемнадцатилетний владимирский комсомолец, стал комиссаром полка. В своих воспоминаниях он рассказывает о том, как организовывалась и осуществлялась работа посланцев комсомола среди донского казачества, о борьбе с деникинцами, Врангелем. Делегат III съезда комсомола, автор рассказывает о встречах с Лениным, боевых действиях ЧОНа. Многие страницы книги посвящены зарождению советской авиации, летной работе, известным в стране и за рубежом авиаторам. 

---

Рядом со мной в это время работали товарищи, чьи имена, можно сказать, были известны всем авиаторам. Долголетние дружеские чувства к ним, истинное товарищество при совместной работе в ответственный период становления и развития наших Военно-Воздушных Сил я пронес в своем сердце через всю жизнь.

Большую память о себе оставил у меня начальник института Бузанов. Он хорошо знал каждого из своих подчиненных, успешно объединял нас своим добрым, отзывчивым нравом, общительностью, чуткостью, верой в нашу разумную самостоятельность и инициативу. Обладавший незаурядными знаниями, широчайшей эрудицией, Бузанов по праву может быть отнесен к числу первых разработчиков основных принципов использования авиации на войне, среди которых наиболее выдающимися являлись тогда В. В. Хрипин, С. Г. Харьков, А. С. Алгадин, А. Н. Лапчинский, М. П. Строев. И неудивительно, что, когда встал вопрос об организации при Военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского нового - оперативного факультета, его первым начальником был назначен Бузанов.

Нужно сказать, что организация оперативного факультета преследовала целью подготовку высшего командного состава быстро развивающихся Военно-Воздушных Сил и поэтому из-за нехватки собственных кадров [159] к его укомплектованию на первых порах было привлечено немало заслуженных и опытных командиров из наземных войск, а также начальников штабов высших авиационных соединений - авиационных бригад. В их число входили и будущие маршалы авиации Г. А. Ворожейкин, Ф. Я. Фалалеев, С. А. Красовский.

Среди летчиков-испытателей, настоящих рыцарей неба, здесь, в институте, я впервые встретил Валерия Чкалова, Петра Стефановского, Адама Залевского. Последний, кстати, значился активнейшим поборником всех новых изобретений, которые главным образом ему поручалось испытывать в воздухе.

Не меньшую память о себе оставила и работавшая в это время в институте плеяда прославленных штурманов, на долю которых выпала честь первыми прокладывать курс советской авиации через просторы суровой таинственной Арктики и к мировым рекордам дальностей полета. Речь идет о родоначальниках отечественной аэронавигации Б. В. Стерлигове, много лет занимавшем потом пост флагман-штурмана Военно-Воздушных Сил Красной Армии, И. Т. Спирине, А. В. Белякове, С. А. Данилине, Г. С. Френкеле. Нельзя не упомянуть и трудившегося вместе с ними талантливого инженера-изобретателя Коваленкова, многое сделавшего в деле радиофикации молодой авиации.

Не описывая всего многообразия работы в научно-исследовательском центре ВВС, я хочу упомянуть, однако, о двух интересных эпизодах, относящихся к тому времени, - двух встречах - с И. В. Сталиным и К. Е. Ворошиловым.

Летом 1931 года, вызвав меня, Петр Ионыч Баранов сообщил, что Центральный аэродром имени М. В. Фрунзе должны посетить руководители партии и правительства и что для них специально организуется демонстрация всех стоящих на вооружении и новых опытных образцов авиационной техники, включая средства механизации аэродромной службы. К сожалению, точную дату правительственного посещения Центрального аэродрома я восстановить не смог, а наши официальные источники об этом факте не упоминают.

П. И. Баранов поручил мне срочно подготовить несколько экземпляров каллиграфически четко оформленных табличек-«миниатюр», характеризующих летно-тактические данные всех подлежащих демонстрации самолетов, которые, по замыслу Петра Ионыча, будут розданы [160] гостям в качестве справочного материала. Я лично должен был находиться все время рядом с начальником управления ВВС, чтобы давать необходимые пояснения.

Через несколько дней предполагаемый смотр военной авиационной техники действительно состоялся. На Центральный аэродром прибыли И. В. Сталин, К. Е. Ворошилов, С. Орджоникидзе, А. А. Андреев и ряд других руководителей партии и правительства. Здесь их встречали, а затем и сопровождали на аэродроме П. И. Баранов, Я. И. Алкснис, С. Г. Харьков, П. С. Дубенский, Д. И. Бузанов, ответственные работники штаба ВВС. Присутствовали на этом смотре и некоторые наши ведущие авиационные конструкторы.

Сталин во время пребывания на аэродроме, как показалось мне тогда, был в особенно приподнятом настроении и в обращении с сопровождавшими товарищами допускал даже некоторую фамильярность. Таким доступным и разговорчивым Сталина я больше никогда не видел.

При осмотре первого же объекта - это были одноместные самолеты-истребители - стало очевидным, что при таком скоплении народа каждому из гостей разглядеть что-либо детально и тем более посидеть на месте летчика, проверить содержимое кабины своими собственными руками никак не удастся. Тем более что приоритет и право первенства оставалось за главным «хозяином» - Сталиным. Поэтому все присутствовавшие на аэродроме разбились на несколько самостоятельных групп: первым отделился К. Е. Ворошилов и сопровождавшие его военачальники, гидом которых стал Яков Иванович Алкснис. А. А. Андреева и других неизвестных мне гостей повели по аэродрому Хрипин и Бузанов. Со Сталиным и неотлучно находившимся с ним Орджоникидзе остался Петр Ионыч Баранов.

Сталин живо и заинтересованно осматривал каждый из выставленных самолетов, охотно и довольно проворно поднимался по стремянкам к кабинам летчиков и подолгу с пристрастием расспрашивал испытателей или самих конструкторов о летно-тактических и эксплуатационных свойствах боевых машин. По ряду вопросов, которые он пытливо и въедливо задавал, можно было догадаться, что о некоторых еще не устраненных конструктивных недоделках в опытных образцах он был хорошо осведомлен еще раньше, до посещения аэродрома. В этих щекотливых ситуациях, когда не хватало достаточной находчивости [161] у отвечающего летчика-испытателя или самокритичной смелости у конструктора, деликатно и умело разряжал обстановку Баранов. У меня сложилось впечатление, что Сталин относился к Петру Ионычу весьма благосклонно и дружелюбно.

Подготовленные мной таблички о летно-тактических характеристиках самолетов не пригодились. Только один экземпляр из пяти был с благодарностью принят, внимательно просмотрен и поощрительно оценен Ворошиловым. Сталин же, поинтересовавшись ее содержанием, отрицательно покачал головой и лаконически ответил:

- Не надо. Сами летчики лучше всяких бумажек расскажут.

Перед тем как перейти к группе тяжелых многомоторных самолетов, он сделал короткую остановку и в тесном окружении сопровождавших его лиц продолжал уточнять отдельные показатели летных характеристик самолетов, настоятельно выясняя, что же реального и конкретно в какие сроки можно ждать от последующих опытных разработок. Его интересовал больше всего завтрашний день авиации.

- А вот вы ответите на такой вопрос? - обратился он неожиданно ко мне. - Можно ли и на каком именно из наших самолетов, - Сталин показал на группу одномоторных боевых машин, - перелететь из Москвы в Испанию?

«Почему именно в Испанию? Разве мало других, столь же удаленных от Москвы мест на Европейском или соседствующих континентах? Почему, наконец, из Москвы?…» - пронеслось у меня в голове.

- Кстати… - в разговор вмешался Баранов, как будто подзадоривая меня. - Нуте-с! - проронил он любимое междометие, добродушно подмигнул и с некоторым лукавством добавил: - Покажите, чему вас научили в двух академиях. Это по вашей специальности. Нуте-с, долетим или нет?

- Дальность полетов наших даже самых лучших образцов одномоторных самолетов пока не превышает… - начал я, но Сталин тут же перебил:

- Нет уж, отвечайте проще. Перелетим или нет, да или нет?

- Нет, - твердо ответил я.

- Па-чему нет?

- Потому что наши самолеты не рассчитаны на такую дальность - не хватит горючего. [162]

- Па-чему не хватит? Должно хватить! - уже не без иронии продолжал разговор Сталин.

Я уж было собрался отвечать, пытаясь связать мощности современных авиадвигателей и полезные нагрузки самолетов, как Сталин подошел вплотную и, пронизав меня тяжелым острым взглядом - будто я был за всех в ответе, - спросил:

- А какое расстояние от Москвы до Мадрида?

- Наверное, не менее трех тысяч… - Мой ответ прозвучал неуверенно.

- Такие цифры вам надо знать не наверное, а абсолютно точно. Допустим, и все три с половиной. А вот, как же Кост смог перелететь из Парижа чуть ли не в Пекин? Там, наверное, и все десять получатся! Как вы считаете?

Действительно, французский летчик Кост, получив разрешение Советского правительства на рекордный перелет над территорией нашей страны до Иркутска, нарушил взятые обязательства и, не делая посадки в установленном месте, пролетел дальше на Пекин, установив 27 сентября 1929 года мировой рекорд дальности полета.

- Что же, наши самолеты, выходит, хуже? Ну отвечайте без всяких уверток, хуже, что ли?! - упорствовал Сталин.