Н. Соколов-Соколенок - По путевке комсомольской

• Название: По путевке комсомольской
• Автор: Н. Соколов-Соколенок
• Издательство: Воениздат
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1987

 В годы гражданской войны автор, восемнадцатилетний владимирский комсомолец, стал комиссаром полка. В своих воспоминаниях он рассказывает о том, как организовывалась и осуществлялась работа посланцев комсомола среди донского казачества, о борьбе с деникинцами, Врангелем. Делегат III съезда комсомола, автор рассказывает о встречах с Лениным, боевых действиях ЧОНа. Многие страницы книги посвящены зарождению советской авиации, летной работе, известным в стране и за рубежом авиаторам. 

---

Летно- испытательная станция академии, которой к моему приходу командовал летчик Н. Б. Фегеваре, имела тогда почти все типы боевых и учебных самолетов, включая тяжелые бомбардировщики и несколько образцов автожиров (вертолетов). Круг вопросов, решавшихся здесь, уже выходил за рамки интересов самой академии. Получая заказы и задания на летные испытания различных объектов от заводов и конструкторских бюро, а также от управления ВВС, летно-испытательная станция (ЛИС) академии начинала трансформироваться в нечто вроде небольшого самостоятельного научно-испытательного центра. В одно из посещений «Жуковки» начальник ВВС Я. И. Алкснис выяснил наши непосредственные возможности и предупредил начальника академии А. И. Тодорского о необходимости испытания в воздухе оборудования, предназначенного для больших высот.

Среди разнообразных объектов, в испытаниях которых я принимал непосредственное участие, основными были предметы, относившиеся к средствам жизнеобеспечения [171] кабины. Летчик, как и весь экипаж самолета, подвергался весьма ощутимому, тяжелому воздействию резко меняющейся с высотой окружающей среды. Поэтому очень большое место в испытаниях занимали различные варианты кислородного обеспечения и высотного обмундирования. Если говорить о последнем, то, как помнится, чего только мы ни перепробовали, чтобы создать удобную для работы, легкую и вместе с тем непробиваемую холодом одежду. В дело были пущены и всевозможные утепленные материалы верха одежды, и известные своими тепловыми качествами меха - от простой овчины до натурального котика и соболя, наконец, электрообогрев. Между прочим, последний не оправдал тогда наших ожиданий: неравномерное нагревание отдельных частей тела при длительных полетах пагубно влияло на общее состояние и работоспособность летчика, а конструктивное несовершенство обогревателей частенько делали их не безопасными. После того как из-за неисправностей электроцепей я три раза горел в воздухе, электрифицированная одежда для пилотов была надолго снята даже с рассмотрения.

Некоторые из предложенных мной тогда средств жизнеобеспечения летчиков при полетах в герметизированных кабинах ждали своего часа очень долго - целые десятилетия.

Однако самое главное направление моей работы в ЛИСе над проблемами освоения больших высот оказалось связанным с психофизиологической лабораторией ВВС (ПФЛ), которой руководил тогда страстный энтузиаст этой области Добротворский. Изучению влияния на психофизиологическое состояние, нервную систему и работоспособность летчика в условиях низких температур и падающих с высотой атмосферного и парциального давления кислорода, определению рабочего потолка человека в воздухе без применения искусственных средств его повышения я отдал много труда, сил и энергии. Именно эта работа навела меня на мысль предпринять высотный перелет по маршруту Москва - Севастополь - Москва, в котором по тщательно разработанной лабораторией программе летчик мог быть проверен на психофизиологическую прочность.

Высотному перелету, который проходил 17-18 августа 1933 года и в котором вместе со мною участвовал адъюнкт академии С. С. Зазымов, занявший место второго пилота, предшествовала большая подготовительная [172] работа в лаборатории, на аэродроме, в тренировочных полетах. При подготовке в ход была пущена и камера пониженного давления (барокамера), где я просиживал часами и добирался при наличии кислородного прибора и без него до высот, значительно превышающих потолок современных боевых самолетов; испытал проверку организма и методом ререспирации (повторения дыхания одним и тем же воздухом), что и говорить, помучили меня врачи всевозможными исследованиями крови, проверками при различных ситуациях состояния сердечнососудистой системы, не избежал и самых разнообразных тестов на память, внимание, быстроту реакции.

Весь перелет был рассчитан на многочасовое пребывание человека на пятикилометровой высоте без применения кислородного питания (на борту самолета был кислородный прибор у второго пилота, но он служил лишь страховочным средством). Кстати, эта высота была в те годы предельным потолком всех состоявших на вооружении армии самолетов-разведчиков, легких и тяжелых бомбардировщиков.

Много, конечно, хлопот техническому составу станции доставила подготовка к этому перелету и самолета, который летел в предельно перегрузочном варианте (с дополнительными емкостями горючего) и на котором к тому же предстояло проверить работу на максимальной для него высоте, а также дать эксплуатационную оценку ряду новых приборов и объектов оборудования и снаряжения, ранее проходивших испытания в ЛИСе.

И вот перелет состоялся.

В печати под заголовками «Москва - Севастополь - Москва на высоте 5000 метров» появилась следующая информация:

«Старший руководитель кафедры воздушной техники Военно-воздушной академии тов. Соколов-Соколенок Н. А. совместно с адъюнктом академии тов. Зазымовым выполнили сложный, ответственный и трудный научно-испытательный и научно-исследовательский перелет.

Вылетев из Москвы 17 августа, экипаж в тот же день прибыл в Севастополь, пройдя маршрут 1300 км на высоте от 5000 до 5700 метров. Из Севастополя тов. Соколов-Соколенок вылетел 18 августа и в тот же день, в 17 ч. 15 мин., произвел посадку на Московском центральном аэродроме. Обратный перелет также был совершен почти на всем маршруте на высоте более чем 5000 метров. [173]

Тов. Соколов-Соколенок в продолжение 11 ч. 30 мин. находился на предельной высоте, более 5000 метров, без кислородного прибора и управлял самолетом. На обратном пути из Севастополя второй пилот т. Зазымов потерял сознание, поэтому пришлось пробивать облака и снижаться в нормальный слой, где т. Зазымов пришел в себя.

Перелет был выполнен при большой облачности на всем маршруте. Никакими ориентирами пользоваться было нельзя. Летели исключительно по приборам - за облаками.

Основной целью перелета было выявление психофизиологического состояния организма летчика при выполнении перелета на больших высотах, возможности пребывания экипажа на обусловленных высотах без кислородных приборов и влияния атмосферных условий на исполнение летных обязанностей.

Перелет т. Соколова-Соколенка дал весьма ценный материал, который будет использован для дальнейших разработок вопроса о высотных перелетах и определения всех элементов «рабочего потолка» как летчика, так и машины (мотора)…»

Нет нужды перечислять все полученные в этом перелете данные. Частично они были освещены тогда в сентябрьском номере журнала «Вестник Воздушного Флота». В сокращенном варианте там были изложены вопросы о симптомах высотной болезни, некоторых физиологических ощущениях летчика при длительном пребывании его в «голодной» кислородом зоне, управляемости самолета на его рабочем потолке, об одежде и питании в полете.

После очень короткого отпускного перерыва, продолжая, как и ранее, преподавательскую и летно-испытательную работу в ЛИСе, я начал подготовку к следующей большой вылазке на «потолок». С разрешения начальника ВВС на лето тридцать четвертого года был запланирован новый более сложный перелет, причем место второго пилота должен был занять представитель медицины. Один из вариантов такого перелета намечался как европейский - на предельных дальностях самолета с посадками в столицах ряда государств. Одновременно мне предстояло освоить новейший истребитель и готовиться к покорению рекорда высоты. Яков Иванович Алкснис рассчитывал в этом году получить от наших [174] конструкторов специально для этих целей созданный высотный самолет.

В порядке тренировки и испытания ряда объектов как-то в воскресный день я предпринял очередной перелет на предельную для самолета Р-5 высоту и дальность. Место второго пилота занял воспитанник академии А. А. Лапин. И вот летим по маршруту Тула - Рязань - Муром - Иваново - Калинин - Москва.

…Все шло хорошо. Через зеркальце летчика для осмотра задней полусферы я слежу за Лапиным - он не перестает показывать мне большой палец: мол, и без всякой тренировки на кислородное голодание чувствует себя превосходно. Я охотно отвечаю ему тем же. Но по опыту полетов я уже знал, что высотная болезнь может наступить незаметно и ее жертва будет чувствовать себя так же хорошо и блаженно, как замерзающий в снегах на грани своей гибели.

Какое- то непередаваемое, особое чувство удовлетворения навалилось на меня на подступах к Меленкам и далее к Мурому, когда под крылом самолета поползли сплошные и необозримые лесные массивы родной Владимирщины.

Теперь уже я показал Лапину большой палец. И вдруг в тот самый момент, когда опустившаяся рука взялась за ручку управления, прямо перед кабиной вырвалась струя пара и стекло козырька кабины обдало водой. Что случилось, я сразу не понял, но потом догадался, что из радиатора выбросило всю жидкость, значит, из строя выбыла система охлаждения двигателя. Чтобы он не сгорел, пришлось немедленно выключить зажигание и перейти на планирующий полет.