Н. Соколов-Соколенок - По путевке комсомольской

• Название: По путевке комсомольской
• Автор: Н. Соколов-Соколенок
• Издательство: Воениздат
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1987

 В годы гражданской войны автор, восемнадцатилетний владимирский комсомолец, стал комиссаром полка. В своих воспоминаниях он рассказывает о том, как организовывалась и осуществлялась работа посланцев комсомола среди донского казачества, о борьбе с деникинцами, Врангелем. Делегат III съезда комсомола, автор рассказывает о встречах с Лениным, боевых действиях ЧОНа. Многие страницы книги посвящены зарождению советской авиации, летной работе, известным в стране и за рубежом авиаторам. 

---

Когда мы снизились до высоты трех тысяч метров, вдали появился задымленный Муром и четко очерченные границы лесов. На высоте двух тысяч стало очевидным, что до открытых площадок вокруг города мы не дотянем и придется садиться с парашютированием на деревья. Не дотягивали мы всего-навсего километров двадцать. С высоты тысячи метров в лесном массиве уже можно было разглядеть малюсенькие прогалины, среди них мы выбрали небольшую лесную поляну и пошли на посадку. По размерам для нормальной посадки поляна была явно мала, однако другого выбора нам не оставалось.

Последняя неприятная неожиданность, подстерегавшая нас, обнаружилась уже при заходе на посадку: вся поляна была усыпана кочками… [175]

Дальше все произошло так, как и предполагалось. Расчет - как по заказу. Подход к самой границе поляны впритирку к макушкам невысокого сосняка. Чуть заметное скольжение - и самолет на пробеге. В какой-то момент показалось, что в конце концов врежемся в лес. К счастью, поляна имела подъем в сторону пробега, и самолет вовремя остановился - до ближайших деревьев оставалось каких-нибудь полтора-два метра.

Часы показывали 11 часов 28 минут.

Молча освободившись от ремней и парашютов, мы вылезли из самолета. Как это ни покажется страдным, но в первую минуту я подумал не о самолете, который, уткнувшись носом в лес, ожидал осмотра да техпомощи, не о неудаче предпринятого перелета. Я почему-то чувствовал себя страшно виноватым перед своим «пассажиром» Лапиным, который буквально напросился в этот перелет и вот теперь должен был делить со мной такую неприятность! Но Лапин выглядел ничуть не обескураженным и бодро сказал:

- Ничего. Это ведь не по земле шлепать. Могло кончиться хуже. А это что!… Смотри, что делается: сюда только за земляникой летать.

- Что будем делать? - спросил я.

- По грибы пойдем, может, какой боровик задержался. Времени теперь хватит на все. Пока нас разыщут…

Времени действительно было много, но, конечно, не для того, чтобы сидеть сложа руки.

Дело оставалось за небольшим: как дать знать о себе? Никакими средствами связи мы не располагали, оставалось только одно - кому-то из нас идти на розыски ближайшего населенного пункта. Однако нам повезло: около часа дня на опушке поляны появились двое парнишек из какой-то недалекой лесной деревеньки. Поэтому прежде всего мы уточнили координаты нашего вынужденного приземления. Сели, оказалось, в 10-12 километрах от города Меленки, который с воздуха и не заметили. По нашей просьбе один из ребят вызвался быстренько сбегать в город и сообщить о нашей беде в уездный отдел ЧК. По опыту я знал, что это самое надежное, расторопное, до мелочей предусмотрительное, обеспеченное хорошей связью учреждение. И кроме того, сообщения из Москвы о нашем исчезновении чекистам станут известными в первую очередь. [176]

Не прошло и трех часов, как послышался шум грузовой автомашины и на опушке поляны появилось семь чекистов.

А не более как через час мы уже сидели в кабинете председателя Меленковской уездной ЧК, а еще через полтора - в аналогичном кабинете в Муроме. Муромчанин уговорил меленковца передать ему «дорогих гостей», мотивируя это тем, что через него нам будет легче и проще связаться с Москвой и техпомощь из столицы не минует Мурома, стоящего на железной дороге.

На следующий день с ранним московским поездом в Муром прибыли два техника и моторист летно-испытательной станции. А в тринадцать часов мы уже стартовали с меленковской полянки. Колеса машины зловеще чиркнули по верхушкам малорослых деревьев, и, как только это неприятное ощущение пропало, я тотчас показал большой палец, давая знать Лапину, что самое трудное позади. Привязавшись к полотну Казанской железной дороги и снова уйдя на предельную для самолета высоту, мы взяли курс на Москву…

* * *

Ранней весной 1934 года я приступил к регулярным летным и лабораторным тренировкам, готовясь к новому штурму высоты.

И вдруг случилось такое, чего я никак не мог ожидать.

В середине марта позвонил член Военного совета ВВС Б. У. Троялкер и в необыкновенно любезной форме пригласил меня срочно к нему «подъехать, чтобы переговорить по очень важному делу». Приближался я к улице Разина с двумя противоречивыми догадками: или стал уже конкретно вопрос о предстоящем перелете, и тогда это просто здорово, или, судя по тону короткого разговора, мне уготовано какое-то новое назначение, и, как говорят, тут ничего не поделаешь.

Вышло последнее. Троялкер сообщил - как обухом по голове: «Вопрос со всеми инстанциями уже согласован, все пути к изменению решения отрезаны…» Меня назначали начальником инженерного отдела и вице-президентом Амторга в США. Конечно, это было любопытно, ново, даже заманчиво (нечего греха таить, и я иногда завидовал тем, исключительно немногим, кто в те давние времена получал возможность повидать далекий, но чужой нам Новый свет). Но… значит, прощай, [177] академия, прощай, моя летная жизнь и вечно манящая стихия пятого океана…

Высшей наградой и добрым напутствием в будущее остался для меня последний приказ по академии от 1 апреля 1934 года, который гласил:

«Начальник летно-испытательной станции т. Соколов-Соколенок Н. А. переходит на другую ответственную работу вне академии…

Будучи преподавателем и старшим руководителем кафедры Комфака и оперкурсов, т. Соколов-Соколенок Н. А. внес много нового в содержание предметов воздушной техники, и в частности в области оперативно-технических расчетов операции, где он положил основные начала этим расчетам…

За 8 месяцев командования ЛИСом тов. Соколов-Соколенок провел в труднейших условиях большую научно-исследовательскую и испытательную работу для академии и по специальным заданиям Управления ВВС РККА (испытание самолетов, приборов, средств механизации, средств эксплуатации). Летно-испытательная станция заняла ведущее место в борьбе за освоение больших высот (научно-исследовательский рекордный перелет т. Соколова-Соколенка Москва - Севастополь - Москва).

Тов. Соколов-Соколенок за время пребывания в академии осуществлял на деле лозунг партии «Большевики должны овладеть техникой!» до конца и до мелочи…

Начальник академии А. Тодорский».

В этот прощальный день я совершил свой последний полет на Центральном аэродроме. [178]

Слово об авторе этой книги

Кончина генерал-лейтенанта авиации Николая Александровича Соколова-Соколенка не дала ему возможности завершить свои воспоминания. Сохранились отдельные записи, публикации в периодической печати, архивные материалы, за которыми раскрывается судьба, полная удивительных свершений.

В 1934 году Николай Александрович был направлен в командировку в Америку. Там он закупает самолеты, моторы, оборудование для авиационных заводов, знакомится с ведущими авиационными фирмами, известными конструкторами, организовывает встречи с ними наших авиаспециалистов.

В те годы формировались и укреплялись конструкторские коллективы, слава о которых гремит и по сей день. Не только современными, но и весьма различными по назначению были самолеты туполевского КБ, в начале существовавшего в качестве филиала ЦАГИ.

В сентябре 1934 года весь мир узнал о выдающемся беспосадочном полете на одномоторном самолете АНТ-25, созданном конструкторским бюро. Пробыв в воздухе 75 часов, машина пролетела тогда 12411 километров. Советскими летчиками был установлен абсолютный мировой рекорд дальности беспосадочного полета по замкнутому маршруту. Так что имя А. Н. Туполева уже хорошо знали ведущие авиационные фирмы за рубежом, и сотрудник нашего торгового представительства в Америке Н. А. Соколов-Соколенок с гордостью представлял советского авиаконструктора американским коллегам и владельцам авиационных фирм.

Николай Александрович обеспечивал перелет С. А. Леваневского из Америки в СССР. Опытный летчик Сигизмунд Леваневский много летал в Арктике, со знанием дела говорил о перспективах Северного морского пути, Сибири. Это он со штурманом В. И. Левченко отыскал однажды в снегах Севера пропавшего американского [179] пилота Джеймса Маттерна, а в марте 1934 года принял участие в спасении челюскинцев и одним из первых удостоился звания Героя Советского Союза.

В 1930 году летчик М. М. Громов поднял и опробовал в воздухе четырехмоторный бомбардировщик АНТ-6 (ТБ-3) с весом более 16 тонн. Испытания показали, что самолет обладает хорошими летно-техническими данными. В 1932 году он был принят к серийному производству и стал самым мощным боевым самолетом в мире. На улучшенных модификациях этой машины летчик А. Б. Юмашев установил пять международных рекордов подъема на высоту с грузом в 5, 10 и 12 тысяч килограммов. В 1933-1934 годах на самолетах АНТ-6 с двигателями М-34Р наши летчики совершили три больших международных перелета - в Варшаву, Париж и Рим.