Георгий Ветров - Робер Эсно-Пельтри

• Название: Робер Эсно-Пельтри
• Автор: Георгий Ветров
• Издательство: Наука
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1982

Издание посвящено исследованию творчества одного из пионеров авиации и ракетно-космической техники, члена Французской академии наук Робера Эсно-Пельтри. В книге рассказывается о жизненном пути Эсно-Пельтри, о его научных поисках, разработках аэропланов, авиационных двигателей и работах в области космонавтики. Издание рассчитано на широкий круг читателей, интересующихся историей космонавтики. 

---

по королевскому указу имя Шарля было выбито рядом с именами Монгольфье на медали,

изготовленной в честь изобретателей воздушного шара. Вместе с Шарлем почетными членами

Академии наук были избраны Пилатр де Розье, д'Арланд и братья Робер.

Парижане охотно участвовали в сборе средств для подготовки воздухоплавательных опытов.

Академия наук оплатила изготовление аэростата братьев Монгольфье для опытов в Париже.

Субсидии цостурали и от меценатов. Пилатру де Розье удалось получить 100-тыс. франков

16

для подготовки перелета через Ла-Манш, который он задумал до Блашпара7.

Внимание французов к своим изобретателям окупалось с лихвой: их успехи сразу же получили

международную известность"*и™с"ЩДали Франции высокую репутацию пе^тот"-

воз^ухоплавательной державы. Бланшар после устТе'шного перелета через Ла-Манш объездил

многие столицы мира, демонстрируя полеты на аэростатах, и совершал воздушные путешествия из

одного государства в другое.

Придворный воздухоплаватель Наполеона Гарнерен в 1803 г. совершил три полета в России — два

в Петербурге в пр~йсутстви5""~царского двора (20-го июня и 18-го июля) и один в Москве (20-го

сентября). В 1804 г. по приглашению Петербургской академии наук в Россию приехал французский

физик Робертсон и совершил 18-го июля полет на аэростате вместе с русским академиком

Захаровым для уточнения данных о земном магнетизме, полученных ранее Робертсоном.

Под впечатлением успешных полетов французских воздухоплавателей делаются попытки создать

летательные машины в других странах. Большую известность в 1808—1812 гг. получила

летательная машина венского часовщика Якова Дегена, который был свидетелем полетов

Бланшара и Робертсона во время их визитов в Австрию. Летательная машина Дегена состояла из

больших крыльев и вспомогательного шара, заполненного водородом. Первые его опыты при

тихой погоде оказались удачными, что вызвало огромный восторг венских жителей и признание

заслуг Дегена австрийским королем, щедро одарившим изобретателя. Не довольствуясь этим,

Деген решает ехать в Париж, чтобы закрепить свой успех мнением французских

воздухоплавателей. Однако повторить свои венские результаты в Париже Дегену по удалось, и на

этом его воздухоплавательная карьера была закончена.

Многие крупные проекты в области воздухоплавания не обходились без участия — в том или ином

виде — французских специалистов. Когда бельгийские предприниматели первыми сделали шаг в

сторону промышленного воздухоплавания, основав в 1846 г. «Общество воз-

7 Финансовая зависимость заставила Пилатра де Розье предпри-рптт полет в тяжелых метеорологических

условиях, что стоило ему жизя*.

17

душной навигации», в качестве главного секретаря и заведующего техническим отделом общества

был приглашен французский инженер Дюпюи Делькур, известный своими смелыми проектами

воздушных аппаратов и попытками создать управляемые аэростаты.

Когда первые восторги, .вызванные победой над воздушным океаном, прошли, все более

очевидным становилось бессилие человека подчинить движение аэростата своей воле. Физик

Шарль, убедившись после своего первого полета, сколь ограничены возможности управления

аэростатом с помощью предложенных им же средств — клапана для стравливания газа и балласта,

поклялся больше не подниматься в воздух и клятву свою сдержал. Пи-латр де Розье полгода (с

декабря 1783 г. по июнь 1784 г.) ждал благоприятного направления ветра, чтобы совершить полет

через Ла-Манш из Кале в Дувр и, не дождавшись, вынужден был отправиться в полет, который

стал для него последним. Каждый полет на аэростате считался подвигом, потому что невозможно

было предсказать, в какие условия попадет воздухоплаватель и удастся ли ему, располагая

возможностью маневрирования лишь в вертикальном направлении, благополучно завершить

воздушное путешествие.

Поэтому в каждом воздушном аппарате, разработан-, ном после первых конструкций братьев

Монгольфье и Шарля, предусматривались всякого рода дополнительные' устройства. Аппарат

Блашпара, например, был снабжен лопастями, которые должны были играть роль весел, создавая

дополнительные возможности для управления. За опытом Бланшара, который оказался

безуспешным, последовал опыт дижонского физика Гюйтона де Морво: он сделал попытку

управлять аэростатом с помощью парусов 8, укрепленных на обруче, охватывающем шар, и

приводимых в движение посредством веревок и блоков.

Знаменитый проект Менье предусматривал, кроме двойной оболочки, позволяющей сохранить

форму аэростата и обходиться без балласта, еще и винтообразные весла, приводимые в движение

экипажем, что по замыслу автора позволило бы перемещаться против ветра.

Было еще множество попыток подчинить аэростат воле воздухоплавателя, но все они кончались

неудачей,

Эта идея была принципиально ошибочна: аэростат движется вместе с воздухом и со скоростью воздуха.

18

Аппарат Петэна

и в конце концов эта задача превратилась в навязчивую идею. Наглядным примером в этом

отношении может служить судьба французского чулочника Петэна, который предложил новый тип

летательного аппарата для воздушных сообщений с подъемной силой 15 т, состоящего из

деревянной платформы, поддерживаемой четырьмя аэростатами, окруженными сплошной

деревянной рамой. Главной особенностью этого аппарата были две шарнир-но-закрепленные на

раме поверхности, создающие дополнительную силу при подъеме или спуске аппарата, за счет

которой по замыслу автора проекта можно было осуществлять поступательное перемещение

аппарата в желаемом направлении.

Петэн с огромной энергией принялся за пропаганду своего проекта, разъезжая по всей Франции и

организуя подписку на сооружение аппарата. «В Париже проект Петэна сделался злобой дня.

Печать занималась исключительно им, публика толпами валила на улицу Марбэв, где были

устроены мастерские для сооружения корабля, и принц Бонапарт, тогда еще президент республики,

был одним из первых подписчиков Петэна и посетителей его мастерских. Знаменитый писатель

Теофил Готье, горячий поклонник Петэна, посвятил ему специальную статью в газете „La Presse".

Все верили в полное решение проблемы, и возбуждение публики достигло высших пределов» [101,

с. 71]. Однако парижан ждало очередное разочарование: Петэн не сумел завершить свой проект в

ожидаемые сроки, интерес к его изобретению прошел, и те, кто его превозносил, стали относиться

к нему с открытой враждебностью.

Научно обоснованный метод управления аэростатом удалось разработать французскому инженеру

Анри Жиф-фару: он первым соединил паровую машину с аэростатом [101, с. 73]. В 1851 г.

Жиффар построил паровой двигатель в 3 л. с. с массой всего 45 кг (без вспомогательных

агрегатов). Полет управляемого аэростата инженера Жиффара состоялся 24 сентября 1852 г. в

Париже. Поднявшись в воздух и маневрируя рулем, Жиффар свободно поворачивал машину в

любую сторону, причем аэростат двигался со скоростью 2—3 м/с. Однако успех Жиффара не

вызвал в общественных кругах того интереса, которого он заслуживал. Многочислен^ ные

безуспешные попытки решить задачу управления аэростатом, предшествующие работам

Жиффара, застав-

20

Анри Жиффар

ляли воздухоплавателей все чаще задумываться над созданием аппарата тяжелее воздуха. Паровой

двигатель Жиффара только усилил эти тенденции, так как развиваемая управляемым аэростатом

скорость не позволяла аппарату легче воздуха противостоять ветру, а успешная разработка

Жиффаром легкого двигателя укрепляла уверенность сторонников динамического

воздухоплавания в конечной победе их идей.

Решительный поворот в сторону идей динамического воздухоплавания произошел во Франции в

начале 60-х годов XIX столетия под влиянием проекта изобретателя Густава Понтона д'Амекура.

Летательный аппарат д'Амекура был снабжен системой винтов, приводимых в движение паровой

машиной. Пара винтов, насаженных на вертикальную ось и вращающихся в противоположные

стороны, позволяла осуществлять вертикальное перемещение, а винт, насаженный на

горизонтальную ось,— горизонтальное перемещение. Были созданы модели, подтверждающие

способность аэронефа — так назвал изобретатель свой аппарат — взлететь, но осуществление