Георгий Ветров - Робер Эсно-Пельтри

• Название: Робер Эсно-Пельтри
• Автор: Георгий Ветров
• Издательство: Наука
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1982

Издание посвящено исследованию творчества одного из пионеров авиации и ракетно-космической техники, члена Французской академии наук Робера Эсно-Пельтри. В книге рассказывается о жизненном пути Эсно-Пельтри, о его научных поисках, разработках аэропланов, авиационных двигателей и работах в области космонавтики. Издание рассчитано на широкий круг читателей, интересующихся историей космонавтики. 

---

отважного авиатора, который совершит перелет на аэроплане с континента в Англию и обратно.

Перелет должен быть совершен в течение одного дня. На обратное же возвращение, которое должно

произойти также в течение одного дня, ввиду возможности перемены погоды дается месячный срок»

[155, с. 18].

Успехи Франции в области военного воздухоплавания

12 Устройство, позволяющее сохранять форму оболочки дири-?к,абля.

26

побудили многие европейские страны ввести в своих армиях в период 1884—1890 гг. военно-

воздухонлаватель-ные формирования. Особенно серьезно отнеслась к этому вопросу Германия, где

проблемы воздухоплавания вызвали невиданный подъем патриотических сил. Граф Цеппелин в 1900 г.

построил управляемый аэростат, названный его именем, превосходящий по размерам и

характеристикам все предшествующие конструкции. На постройку было израсходовано свыше 1 млн.

марок. После аварии одного из аппаратов «Цеппелин» в течение нескольких дней были собраны в

стране по подписке необходимые средства для изготовления новых экземпляров аэростата.

Во Франции частная инициатива в вопросах воздухоплавания также играла заметную роль.

Французский аэроклуб объединял богатых меценатов, промышленников и спортсменов-

воздухоплавателей. Один из членов аэроклуба Дейч де ла Мерт учредил приз в 100 тыс. франков за

полет на аэростате вокруг Эйфелевой башни и возвращение к месту взлета за определенное время. Этот

приз и шумный успех достался жившему во Франции бразильскому богачу Сантос-Дюмону, который

вошел в историю воздухоплавания как один из ее самых активных деятелей.

Таким образом, идея аэростатического воздухоплавания охватила все слои французского общества — и

государственный аппарат с его постоянной заботой об укреплении воздухоплавательных частей армии,

и широкие слои населения, для которых воздухоплавание опять стало увлекательным зрелищем.

В этих условиях идеи динамического воздухоплавания возрождались с огромным трудом. Убеждение в

необходимости перехода к динамическому воздухоплаванию поддерживалось за счет кризисных

явлений, которые были органически присущи аэростатическому воздухоплаванию. К примеру, при

идеальных условиях для организации опыта второй по счету полет дирижабля «Франция» оказался

неудачным, хотя встречный ветер не превышал 7 м/с. Чтобы добиться для дирижабля собственной

скорости 10 м/с, нужно было увеличить массу батарей, питающих двигатель, до 1 т, причем после

часового действия батарея требовала подзарядки. Конструкция новейшего (для рассматриваемого

периода) аэростата братьев Лабо-ди заслужила такую оценку специалистов: «Следует признать

управляемый аэростат прибором, непримени-

27

мым для передвижения скорого, дешевого и безопасного» [101, с. 213].

И такой вывод был сделан после того, как в течение более ста лет делались настойчивые попытки

усовершенствовать аэростат ценой усилий развитого в промышленном отношении государства и

его наиболее талантливых ученых, инженеров и изобретателей. Получив однажды в руки средство

для полета — капризное и опасное, человек уже не смог отказаться от него, страдая, жертвуя

собой, но упорно стремясь подчинить его своей власти, так как по-прежнему не было реальной

технической основы, чтобы противопоставить дирижаблям иные технические средства, способные

их заменить. Ведь попытка отказаться от военного использования дирижаблей сразу же давала

преимущество армии, обладающей этим средством — несовершенным, дорогим, но реальным и

пригодным решать важные тактические задачи.

Выход из тупика был один — создание аппарата тяжелее воздуха. Даже знаменитый Жиффар,

посвятивший свою жизнь созданию управляемого аэростата, отдавший этому делу все свое

состояние и огромный инженерный талант, на склоне лет пришел к выводу: «... сила,

затрачиваемая на развитие собственной скорости аэростата, превышающей 12 м/с, была бы уже

достаточна для поддержания в воздухе аппарата более тяжелого, чем воздух» [101, с. 196].

Надар, призывая покончить с аппаратами легче воздуха и заняться динамическим

воздухоплаванием, писал в своем знаменитом «Манифесте»: «Мы не создаем нового закона: этот

закон был известен еще в 1768 г., т. е. за пятнадцать лет до полета первого монгольфьера, когда

инженер Поктон предсказал винту его роль в воздухоплавании будущего. Речь идет о

целесообразном применении уже известных явлений» [101, с. 86]. Однако нельзя было

рассчитывать на то, что аэростатическое воздухоплавание изживает себя по причинам своего

несовершенства, так как дирижабли состояли на вооружении армий ряда европейских стран, и

нужны были качественно новые достижения, чтобы произошел поворот общественного мнения в

пользу динамического воздухоплавания. Кроме того, безуспешные попытки французского

инженера Адера, американского профессора Лэнгли и английского изобретателя Хирама Максима

давали новую пищу для скептицизма.

28

Ёлеман Адер много лет работал над аэропланами и цостроил целую серию машин, названных им

«авиона-ми». Машины этой серии различались размерами и мощностью паровых двигателей. Все

они имели весьма характерную форму крыльев, напоминающих индийскую летучую мышь.

Первый полет «авиона» состоялся 9 октября 1890 г. Пролетев 50 м, аппарат потерял устойчивость,

упал и разбился. Через год — вторая попытка. На этот раз «авион» пролетел 100 м. Этими

опытами заинтересовалось военное министерство и ассигновало для разработки нового образца

500 тыс. франков. В первом же полете «авион», сооруженный на эти средства, пролетев около 300

м13, упал, повредив крылья и шасси [103, с. 11]. Доверие к «авионам» было потеряно, ассигнования

прекращены, и разоренный изобретатель от дальнейших работ отказался. Несколько позже, в

октябре 1903 г., проводил опыты со своим аэропланом американский профессор Лэнгли. Дальность

полета его аэроплана была еще меньше — 30 м. Два повторных опыта положительных результатов

не дали, и работы были также прекращены.

Сэр Хирам Максим, знаменитый изобретатель скорострельного пулемета, располагая

собственными средствами, сразу задумал аэроплан огромных размеров массой 4 т, рассчитанный

на полет трех пассажиров. Общая поверхность крыльев аэроплана составляла 500 м2, суммарная

мощность двух двигателей, приводящих в действие два пропеллера, достигала 300 л. с. Результаты

опытов (их было всего два с интервалом по времени около года) оказались неутешительными, как

и у Адера и Лэнгли. И причины были те же — аппарат сразу же после отрыва от земли терял

устойчивость. Истратив более 1 млн. франков, Максим дальнейшие работы прекратил.

На фоне таких грандиозных проектов долгое время оставались незамеченными одыты немецкого

ученого Отто Лилиенталя, которые на первый взгляд возвращали воздухоплавание к первым

наивным попыткам совершить полет человека с помощью крыльев. Соотечественники считали его

акробатом, а иностранные специалисты называли «парашютистом». Лилиенталь изготовил особый

ивовый каркас наподобие крыльев, обтянул его матери-

13 Фербер приводит другие сведения: «Адер сам управлял аппаратом, который, говорят, поднялся, оказался

лишенным устойчивости, пошел боком вследствие бокового ветра и разбил свои колеса» [38, с. 37].

29

Фердинанд Фербер

ей, а в центре помещался сам. Крылья имели площадь 14 м2 и весили всего 20 кг. Для своих

полетов он пользовался холмом вначале высотой 15 м, а затем 30 м.

Сдержанное отношение на первых порах к опытам Лилиенталя объяснялось, по-видимому, еще и

тем, как сам изобретатель понимал назначение предложенного им способа летания: «...первое

решение воздухоплавательной задачи будет получено парением людей наподобие орлов. Для

этого... нужно, чтобы образовался воздухоплавательный спорт, подобный велосипедному. Нужно,

чтобы при больших городах были устроены конусообразные холмы (около 50 м) с отлогими

скатами (10 и 20°), на которых любители спорта могли бы упражняться в летании. Что касается

летательных аппаратов, то они обойдутся дешевле велосипедов» [102, с. 4].

Между тем истинное значение опытов Лилиенталя было несравненно более важным, на что

указывал H. E. Жуковский в 1895 г., т. е. в то время, когда было высказано приведенное выше