Георгий Ветров - Робер Эсно-Пельтри

• Название: Робер Эсно-Пельтри
• Автор: Георгий Ветров
• Издательство: Наука
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1982

Издание посвящено исследованию творчества одного из пионеров авиации и ракетно-космической техники, члена Французской академии наук Робера Эсно-Пельтри. В книге рассказывается о жизненном пути Эсно-Пельтри, о его научных поисках, разработках аэропланов, авиационных двигателей и работах в области космонавтики. Издание рассчитано на широкий круг читателей, интересующихся историей космонавтики. 

---

мнение Лилиенталя. Под впечатлением опытов Лилиенталя, свидетелем которых он был во время

своего посещения Германии в 1895 г., Жуковский писал: «... я думал о том направлении, которое

получает теперь разрешение задачи аэронавтики. Стоящая громадных денег чрехсотсильная

машина Максима с ее могучими винтовыми пропеллерами отступает перед скромным ивовым

аппаратом остроумного немецкого инженера, потому что первая, несмотря на ее большую

подъемную силу, не имеет падежного управления, а с прибором Лилиенталя экспериментатор,

начиная с маленьких полетов, прежде всего научается правильному управлению своим аппаратом

в воздухе» [102, с. 4]. Один из выдающихся авиаторов Франции, теоретик и

30

конструктор аэропланов Ф. Фербер считал, что недооценка опытов Лилиенталя задержала

развитие динамического воздухоплавания во Франции: «Очень жаль, что французские журналы в

первых своих отчетах об этих опытах говорили о парашюте, а наиболее благожелательные из них

употребляли обозначение «управляемый парашют». Этим малозначащим выражением усыпляли

любознательность публики вместо того, чтобы ее возбудить, как этого вполне заслуживали опыты

Лилиенталя. Нет сомнения, что если бы первые газетные отчеты заговорили о полете или даже

более скромно — о soaring flight — начале полета, как это делали англичане, или о gliding

expérimente — скольжении, как обозначали эти опыты Лилиенталя американцы, то автор

настоящего труда не был бы в 1898 г. единственным последователем Лилиенталя, и теперь мы

наверно были бы гораздо дальше на пути к разрешению проблемы» [38, с. 41, 42].

Принципиальное значение опытов Лилиенталя состояло в том, что человек наконец-то осознал

свою способность летать па аппарате тяжелее воздуха. По свидетельству Фербера, большинство

ученых — современников Лилиенталя — отрицали тот факт, что птицы в отдельные фазы полета

не расходуют энергии, чтобы держаться в воздухе. Они утверждали, будто птица способна махать

крыльями с такой скоростью, что они кажутся неподвижными. Лилиенталь опроверг эту точку

зрения, доказав, что с помощью неподвижных крыльев можно удержать в воздухе тело тяжелее

воздуха. И еще он доказал, что, планируя, летательный аппарат способен снижаться очень полого,

а значит, сравнительно небольшой «добавок» энергии позволит лететь горизонтально. В этом не

смогли убедить полноразмерные аэропланы, построенные Аде-ром, Лэнгли и Максимом. На их

аппаратах можно было повторить опыт один или два раза, и на этом работы прекращались из-за

высокой стоимости каждого образца. Неудачи объяснялись одной общей причиной — пилоты не

могли управлять аппаратами, которые сразу после взлета падали и разбивались. Имея в виду эти

проблемы, Фербер писал: «Первым условием успеха в авиации является правило: соображать свои

проекты с имеющимися в распоряжении ресурсами так, чтобы можно было повторять свои опыты

как можно большее число раз» [38, с. 36, 37].

?1

Развивая эту мысль, он очень точно оценил значение первых опытов постройки полноразмерных

аэропланов, снабженных паровыми двигателями: «Нет сомнения, что изобретение [аэроплана]

стало возможным еще со времени постройки первого легкого парового двигателя и могло быть

осуществлено еще в предыдущее десятилетие Максимом, Адером, Лэнгли и Татэном14, если бы

они вели систематически свои опыты и возобновляли их достаточное число раз» [38, с. 156]. Это

условие позволял выполнить метод, предложенный Лилиенталем, причем очень дешевой ценой.

Исключение двигателя из его опытов позволило упростить их, сделать более дешевыми и

благодаря этому многократно повторять, исправляя допущенные в конструкции аппарата ошибки,

«понемногу усваивая ремесло птицы».

Таким образом, у Фербера были все основания сокрушаться из-за недооценки французами метода

Лилиенталя. Впервые в истории развития воздухоплавания Франция накануне решительного

штурма проблемы создания летательного аппарата тяжелее воздуха выступала на вторых ролях.

Она вынуждена была догонять Америку, вернее братьев Райт 15.

Этот этап развития авиации во Франции представляет собой интерес не только из-за драматизма

ситуации, когда на карту был поставлен престиж великой воздухоплавательной державы, но и для

понимания обстановки, в которой начинал свою деятельность молодой инженер Робер Эсно-

Пельтри.

Обстановка как в Америке, так и во Франции мало способствовала работам над аэропланами. Еще

свежи были в памяти неудачи Лэнгли в Америке и Адера во Франции, получивших на первых

порах государственные субсидии и доставивших официальным кругам одни огорчения.

Даже в 1909 г., после успешных полетов аэропланов братьев Райт, Сантос-Дюмона, Блерио,

Фармана и других, в печати Франции продолжалась дискуссия — аэро-

14 К этим именам необходимо присоединить имя Можайского, который первым сконструировал

полноразмерный аэроплан, снабженный легким паровым двигателем.

15 Фербер, хорошо знавший условия развития авиации, писал: '«Америка, за исключением нескольких

выдающихся лиц, оказалась страной поразительно отсталой в вопросах воздухоцла-рния» [38, с. 44].

т

планы или дирижабли, в которой приняли участие видные инженеры и промышленники16. Тем

временем американские дельцы уже присматривались к работам Старого Света. Им особенно

импонировала конструкция гигантского дирижабля графа Цеппелина. Это было как раз то, что могло

поразить воображение акционеров и обеспечить высокую стоимость акций.

На долю аэропланов оставалась инициатива энтузиастов, располагавших личными средствами. К

началу XX столетия вопрос был настолько подготовлен всем предшествующим процессом развития в

этой области, что «плод уже созрел». Фербер, выступая с докладами в тот период (1905—1906 гг.),

неизменно заканчивал их словами: «Так как мотор ежегодно удваивает мощность без увеличения веса и

пользоваться этим может всякий, то кто-либо вскоре полетит — это неизбежно» [38, с. 72].

Первого успеха добились в конце декабря 1903 г. братья Райт. Их аппарат продержался в воздухе 59 с,

развив скорость 16 м/с. Он имел массу 338 кг, суммарную площадь крыльев 30 м2, размах 12 м и был

снабжен двигателем в 20 л. с. [38, с. 65]. Однако они окружили свои работы такой тайной, что сведения

об их первых успехах, превосходивших все, достигнутое до сих пор в динамическом воздухоплавании,

посчитали «необычной даже для Америки сплошной уткой» (Фербер).

Только через два года Райты решили чуть-чуть приподнять завесу секретности над своими работами и

сообщить о новых результатах, но прежнее недоверие к ним только усилилось. Единственным

человеком, который безоговорочно верил братьям Райт, был капитан Фербер. В течение всего времени

после своего первого успеха они поддерживали с пим деловые контакты и даже сообщали об отдельных

деталях своей работы. Такой человек им был нужен как посредник, потому что основной причиной,

заставлявшей их держать в секрете свое изобретение, было желание продать его как можно дороже. Их

выбор не был случайным. Фербер начал опыты по методу Ли-лиенталя в 1898 г., систематически

публиковал результаты своих исследований и был известен как крупный теоретик динамического

воздухоплавания.

Когда аппарат братьев Райт смог преодолеть 39 км за 38 мин и 3 с, они решили начать переговоры о

прода-

16 Подробнее см. гл. 2. 2 Г. С. Ветров 33

же своего изобретения и с этой целью обратились через капитана Фербера к французскому

правительству, назначив цену — 1 млн. франков. Фербер так объяснял позицию изобретателей: «...

г. г. Райты ... решили, что прежде всего они немедленно должны быть вознаграждены за свои

труды...огромной суммой. Они считали себя ушедшими вперед по сравнению с другими

конструкторами лет на десять и были уверены, что никогда за ними не угнаться» [38, с. 66].

Затворничество братьев начало приносить свои печальные плоды: в течение двух лет Ферберу не

удавалось преодолеть недоверие официальных кругов к изобретению американцев и

заинтересовать им предпринимателей. Предложение о заключении контракта отклонялось под тем

предлогом, что, во-первых, «если бы люди действительно уже летали по воздуху, то это было бы

всем известно, и второе — откуда же мог простой капитан артиллерии " получить сведения об