Газета Завтра Газета - Газета Завтра 618 (39 2005)

• Название: Газета Завтра 618 (39 2005)
• Автор: Газета Завтра Газета
• Жанр: Публицистика

---

Кстати, у Сталина была такая особенность. Были вопросы, в которых он считал себя достаточно компетентным и решал. Но откуда Сталин всё знает, Сталин всё может лучше всех? А он с помощью своих помощников, своим чутьем находил великих мастеров, которые являлись его советниками, хотя официально не было такой должности.

Так, по вопросам пошива и портновского дела его консультировал Абрам Исаевич Легнер. По вопросам архитектуры — замечательный архитектор Желтовский. В военном деле для него авторитетом был Борис Михайлович Шапошников, маршал впоследствии. Обычно Сталин к людям обращался по фамилии. А если очень уважал, — по имени отчеству: к Шапошникову — Борис Михайлович, к Лернеру — Абрам Исаевич.

Корр. А к своему близкому другу Кирову?

А.С. "Дорогой товарищ Киров". А Киров к нему — "Великий вождь". Конечно, это ирония была. А на официальном уровне — товарищ Сталин, товарищ Киров. Киров знал свою роль, свою близость душевную, и в личных отношениях у них не было никакой официальности. Они могли что угодно рассказывать друг другу, как угодно подтрунивать над некоторыми качествами, всё это было именно чисто дружеское.

Добирался Сталин до Сочи поездом. Там пользовался автомобилем, привезенным из Москвы, "Роллс-Ройс", 29 года выпуска, кажется. Потом обратно в Москву его увозили. На то время не было отечественных автомобилей необходимого уровня надежности. На "Л-1" он пытался ездить, на "ЗиС-101". Но неудачно. А во время войны был выпущен "ЗиС-110", на который Сталин сел и уже постоянно на нем ездил. Сталин всегда пользовался вещами отечественного производства, а импортными только в том случае, если у нас это не производили.

В Сочи мы как-то застряли на машине, надо было подкапывать, подбежали рабочие, вытащили машину. Сталин их спрашивает, сколько те получают в день, и им деньги каждому отсчитывает. Они: "Товарищ Сталин! Что вы?! Да мы бы на руках вынесли!" Сталин: "Нет, вы работаете, а я здесь отдыхаю. Вам надо восстановить силы". Они — ни в какую. Он тогда: "Кто из нас здесь старший?" Ему, конечно, мол, вы. "А старшего слушаться надо". Он не допускал, чтобы за ним был долг или задолженность какая-то. И всегда за этим следил, чтобы не быть так или иначе в долгу: всё должно оплачиваться, труд человека надо уважать. Это был один из главных его принципов.

Всегда благодарил людей за услуги, за работу. Вот были в Абхазии. Кто-то кого-то из ружья приветствует — бах! Тот в ответ тоже — бах! Ну и потом у одного абхазца попросили барашка. Власик это организовывал. Сталин тут же отдает деньги за барана. Хозяин: "Коба, Коба, нет, никогда в жизни не возьму"! Сталин ему: "Я приехал сюда отдыхать. Это когда царь ехал — он со своих подданных дань собирал. А я не царь и не барин. Ты трудишься, это стоит денег. Я не в гости к тебе приехал. Вот когда я приеду в гости, ты меня угостишь".

В Сочи Сталин приезжал обычно в августе и был до сентября-октября. Перед празднованием годовщины Революции возвращался и всегда был 6 ноября на торжественном собрании в Большом театре.

Беседовала Екатерина ГЛУШИК

Поделиться:

Loading...

![CDATA[ (function(d,s){ var o=d.createElement(s); o.async=true; o.type="text/javascript"; o.charset="utf-8"; if (location.protocol == "https:") { o.src="https://js-goods.redtram.com/ticker_15549.js"; } else { o.src="http://js.grt02.com/ticker_15549.js"; } var x=d.getElementsByTagName(s)[0]; x.parentNode.insertBefore(o,x); })(document,"script"); ]]

ПРОЕКТЫ ДОЛЖНЫ БЫТЬ РАЗУМНЫМИ

ПРОЕКТЫ ДОЛЖНЫ БЫТЬ РАЗУМНЫМИ

Михаил Делягин

Михаил Делягин

ПРОЕКТЫ ДОЛЖНЫ БЫТЬ РАЗУМНЫМИ

Национальная катастрофа проявилась в России не только падением жизненного уровня, разрушением общественного здоровья, интеллекта и морали, дебилизацией системы управления, но и отказом государства от самой идеи развития, в том числе в виде масштабных проектов.

Приток нефтедолларов и колоссальные — вполне сопоставимые с теми, которые имел Советский Союз в лучшие годы! — ресурсы, накопленные государством, усиливают стремление общества к развитию, к комплексной модернизации, которая восстановит конкурентоспособность России и вернет ее в число ведущих стран мира.

К настоящему времени вектор общественных ожиданий изменился по сравнению с 90-ми годами на диаметрально противоположный. Сегодня страна требует модернизации, причем в первую очередь при помощи крупных, преимущественно инфраструктурных проектов.

Это требование вполне оправдано, полностью соответствует объективным потребностям России и заслуживает всемерной поддержки.Однако многие аналитики, буквально осатанев от длительного отрицания правящей бюрократией самой идеи развития, сегодня готовы из одной крайности броситься в другую и начать изобретать эффектные, но неэффективные проекты.

Психологически это понятно: люди изголодались по содержательной работе на благо общества, но политически такой подход грозит новой дискредитацией идеи модернизации как таковой — подобно тому, как в 90-е годы ее опорочила чудовищная афера черномырдинского правительства с РАО "Высокоскоростные магистрали", обошедшаяся тогдашнему трещавшему по всем швам бюджету более чем в 1 млрд.долларов. Винить нынешних энтузиастов нельзя, да и культура разработки крупных проектов за 15 лет разрушения практически утеряна. Но поступающие предложения надо рассматривать прежде всего с точки зрения здравого смысла.

Идея создания "мегаавтобана" не соответствует этому критерию, так как автомобильные перевозки эффективны лишь на расстояниях до 800-1000 км. При более дальних перевозках по технологическим причинам выгоднее железнодорожный транспорт. Поэтому сегодня использовать автобаны для "сшивания" российских просторов за Уралом так же нелепо, как стальную нить — для сшивания бумаги.

Задача сохранения пространственной связанности России должна решаться, исходя из реальных транспортных возможностей и потребностей. До Урала и на Южном Урале, где интенсивность и разнообразие направлений перевозок высоки, — а возможно, что и на юге Западной Сибири — развитие транспортной сети должно действительно идти на основе автобанов.

Но за пределами этих территорий автобанам делать нечего: большие регулярные перевозки на значительные расстояния по крайне ограниченному перечню маршрутов — это именно то, для чего созданы железные дороги. Конечно, там, где объемы таких перевозок невелики, надо при возможности использовать водный транспорт.

Возможно, со временем удастся воплотить в жизнь оригинальную идею струнного транспорта — она заслуживает, по крайней мере, профессионального рассмотрения. Для небольших нерегулярных перевозок по разнообразным маршрутам логично использовать воздушный транспорт, причем наиболее перспективным представляется дирижаблестроение.

В 40-е годы его развитие практически прекратилось — сначала из-за нежелания США продавать гелий, мировыми монополистами по производству которого они тогда были, потом из-за небольшого военного значения дирижаблей. Однако этот транспорт по-прежнему остается наиболее экономичным и наиболее подходящим, например, для Западной Сибири.

Важным фактором повышения пространственной связности России представляется развитие сверхдешевых пассажирских авиаперевозок, бум которых наблюдается в последние годы в Евросоюзе. За счет минимизации сервиса, вылета из неудобных мест в неудобное время небольшие европейские компании смогли головокружительно снизить цены на ряд перелетов.

Например, из Лондона в Лиссабон можно долететь за 39 евро (дешевле, чем доехать на такси до аэропорта), а из Риги в Гамбург — за 50. Целенаправленное развитие конкуренции и применение этого опыта в России, с ее массовой бедностью, позволит качественно повысить доступность авиаперевозок, вплотную приблизив ее к советским временам. Это восстановит связь людей, живущих вдали друг от друга, существенно повысит их мобильность, а значит — и личную свободу (не говоря уже о повышении эффективности использования ограниченной рабочей силы).

Однако главным направлением транспортной политики России представляется развитие железнодорожного транспорта. Основных направлений два: снижение стоимости дальних перевозок и обеспечение контейнерного транзита.

Первое не просто повысит связность территории, но и создаст возможности развития территорий, удаленных как от иностранных, так и от российских рынков сбыта (в наиболее тяжелом положении находится Забайкалье).

Второе впишет Россию в мировое разделение труда и создаст у человечества качественно новую потребность в сохранении России, столь же сильную и категорическую, что и в отношении российских энергоносителей, но зато, что очень важно, несовместимую с идеей расчленения нашей страны. Значительные успехи в этом направлении налицо: объемы контейнерного транзита по Транссибу уверенно растут несколько лет. Однако они остаются совершенно недостаточными для растущих мировых потребностей.