В. Бирюк - Урбанизатор

• Название: Урбанизатор
• Автор: В. Бирюк
• Жанр: Научная Фантастика

«Душа неслышная стремитсяВ ненасытимую волшбу…»

Urbi et orbi — городу и миру. С этой фразы начинается благословение Папы Римского, так начинались манифесты древних цезарей. Как назвать человека, который город строит? Урбанизатор? По-русски — градостроитель. Мне в ту пору «orbi» — был мало интересен. Мой «urbi» — куда как… забавнее. Рос он не по дням, а по часам. Поднимался стенами домов и мастерских, дворцов и церквей. Зарывался подземельями, тянулся улицами, прилеплялся лестницами к крутым склонам и широко раскидывался по округе. Главное — рос людьми. И — растил их. В умениях и имениях, в чинах и душах, в жизнях и смыслах. «И воздвигся град крепкий. Велик и мног людьми». Сказать-то легко… «Быстро сказка сказывается, да нескоро дело делается» — слышала, красавица, такую присказку? А как с этим бороться? Так просто же! Делать не одно дело, а много. Каждое дело в свой срок исполнится, а все вместе…

«Кто поверит, я и сам не верю —Толь на счастье, то ли на беду,У меня семь пятниц на неделеИ тринадцать месяцев в году».

«Сказок» — по семь раз во всяк день слушать приходилось. В каждую из «семи пятниц». Все «тринадцать месяцев в году».

---

Ещё парус скручивается, угол атаки в нижней и верхней частях становится существенно разным и часть паруса перестаёт работать.

«Особенно сильно скручивание паруса сказывается на полных курсах и при свежем ветре, когда шкоты потравлены и гик, например, задирается ноком вверх. При этом верхняя часть паруса уходит под ветер и почти заполаскивает…, а нижняя часть явно перебрана.

Для уменьшения скручивания… применяют оттяжки гика… а также проводку гика-шкота с одним или двумя поперечными погонами, простирающимися по всей ширине яхты. При смещении ползуна гика-шкота к борту тяга шкотов становится почти вертикальной… удается держать заднюю шкаторину паруса на острых курсах более тугой.

… по мере увеличения высоты над уровнем воды скорость ветра повышается…. на высоте 10 м над уровнем воды скорость ветра в 1,4 раза превышает его скорость на уровне 2 м… в верхней части на парус действует ветер большей скорости и направленный под большим углом к ДП судна, чем на уровне гика. В зависимости от высоты парусности и скорости ветра эта разность в углах получается от 3–5° на курсе бейдевинд и до 10–12 на курсе бакштаг… скручивание паруса в небольших пределах не только допустимо, но и способствует более эффективной его работе».

Отдельная тема: как шить паруса.

«Полотнища на бермудском гроте располагают обычно перпендикулярно прямой, соединяющей фаловый и шкотовый углы паруса. Именно вдоль этой линии действуют наибольшие напряжения и важно, чтобы с их направлением совпали нити основы ткани…

При шитье стакселя полотнища чаще всего укладываются перпендикулярно задней и нижней шкаторинам и сшиваются на центральном шве, совпадающем с биссектрисой шкотового угла».

Что вспомнилось, то и рассказал. Гапа насчёт «серпов» на парусе — сразу поняла. Это такие «выпуски» на ткани, из которых ветер потом «пузо» выдувает.

«…при раскрое стакселя его передней шкаторине придают S-образность, делая в верхней части вогнутость — отрицательный серп, а в нижней-положительный. По нижней шкаторине — небольшой серп, задняя шкаторина — слегка вогнутая. Вогнутость препятствует чрезмерной „пузатости“ паруса в верхней части и предотвращает загибание задней шкаторины в наветренную сторону и задувание грота.

С помощью серпов можно получить пузо, расположенное вблизи передней или нижней шкаторин. Чтобы сместить его дальше в корму, применяют метод закладок, выполняя ряд полотнищ паруса не с прямыми кромками, а с лекальными, суживающимися по направлению к шкаторинам. Длина и максимальная ширина закладок определяются опытным путем на готовых парусах…»

Тут — ни у меня, ни у Гапы — опыта… Будем набирать. До построения набора лекал.

А со Звягой пришлось несколько раз ругаться. Хотя, конечно, зря — он во многом прав. Ну не может он сделать мачту параболического сечения! Или вот такое:

«Передней шкаториной бермудский парус крепится к мачте при помощи ползунков, скользящих по рельсу, закрепленному вдоль мачты».

Поэтому крепёж сделали посредством ликпаза — продольной выемки в виде желоба, в который ходит ликтрос.

Особо — остойчивость. Для русских речных судов — тема смертельная. Долблёнки-«душегубки» остойчивостью не обладают. Как туземный ботник уходит из под ноги — я уже… Плоскодонки — лучше. Тот же учан — фиг перевернёшь. Потому что он никогда не ходит под парусом с сильным боковым ветром — переворачивать некому.

А меня манит давняя фраза о «Катти Сарк»: «танцующий ход в 13 узлов при крутом бейдевинде». Хочу!

Была в детстве игрушка, маленькая пластмассовая парусная яхта. У которой из днища торчал вниз штырь с грузом. Как её не крути — она не переворачивалась. А и перевернувшись — снова возвращалась в правильное положение.

«Килевая яхта». Киль — глубокий плавник, в нижней части — чугунный или свинцовый груз. Для реальных яхт момент неустойчивого равновесия наступает при крене около 130°, когда мачта уже находится под водой, под углом 40° к поверхности. При дальнейшем увеличении крена достаточно небольшой волны, чтобы судно вновь приняло нормальное положение вниз килем. Известно немало случаев, когда яхты совершали полный оборот на 360° и сохраняли свои мореходные качества.

Классно! Но мне не по зубам: кораблик воды наберёт. Да и не мне одному:

«Яхта класса „Дракон“… заливается водой уже при крене 52°».

Вторая проблема: я — в России. Виноват: в «Святой Руси». Но разницы нет. Потому что плавать моему судёнышку — по русским рекам. Здесь даже чуть килевые ушкуи — уже ограниченно годные.

Плоскодонка нормально проходит по волокам, килевое судно — с кучей проблем и повреждений. Плоскодонка проходит над мелями, килевой ушкуй на них садится — я ж рассказывал… Про два брода через Днепр у Киева, про Переборы на Волге… я уже. А есть ещё и Балахнинские перекаты…

Поэтому вместо океанской килевой яхты строим… швербот.

«Боковое сопротивление обеспечивается благодаря шверту — плоскому тонкому килю, который для уменьшения осадки убирается внутрь корпуса в специальный колодец. Масса шверта невелика и не оказывает существенного влияния на остойчивость лодки… главную роль в создании восстанавливающего момента у швертбота играет остойчивость формы, у килевой яхты — остойчивость веса».

Идея шверта — понятна. Не годится: сделать колодец для этой штуки пока не рискую. Делать дырку в корпусе вблизи киля между шпангоутами… Как оно играть будет… Надо сперва смотреть.

Тогда… да запросто! Швербот без шверта! — Такая же плоская тонкая пластина, но снаружи корпуса. Две. Называется — шверц. Так оснащались ранние голландские суда каботажного плавания.

В движении под парусом один шверц поднимают:

«Так как наветренный шверц всегда поднимают, то работает только один из них, создавая подъёмную силу в сторону противоположного борта».

Ещё: у меня постоянная нехватка металла — сделать нормальный киль, как для яхты… застрелиться легче. А шверцы работают не весом, а площадью — можно деревянными. Хотя, конечно, железную окантовку снизу и спереди надо сделать. Снизу — чтобы сам в воду уходил, спереди — для прочности при столкновениях. И предусмотреть, чтобы при встречном ударе его выкидывало вдоль борта назад и вверх. Отклоняемые шверты есть — будет отклоняемый шверц. И утопить полностью:

«Шверцы пересекают поверхность раздела сред (вода-воздух), в районе которой из-за вертикальных отклонений набегающего потока (подсос воздуха на выпуклой стороне профиля и повышение уровня воды на внутренней) теряется значительная часть подъёмной силы, что приводит к увеличению индуктивного сопротивления…»

И — руль! Руль — обязательно!

Кто не понял: у здешних кораблей нет руля. У меня — будет. Обязательно — отклоняемый. Сломать перо руля при столкновении с повсеместно распространёнными здесь топляками — как два пальца…

Мы постепенно вышли на некоторое подобие «Ската». Крейсерский швербот класса Т2. Если бы его создатели услышали моё «подобие» — убили бы сразу. Но в 12 веке — их нет, и я могу смело находить сходство.

Длина корпуса — 7 м, ширина — 3, осадка — 0.25… Об этом нужно просто аплодировать! Не лазали вы по здешним перекатам и мелям… Но это именно осадка самого корпуса. Потому что есть ещё выступающие ниже днища руль и шверцы. С ними — 1.35. Водоизмещение нетто — 50 пудов. Площадь грота — чуть больше 10 кв. м, стаксель — чуть меньше. Мачта — 9 м, задняя шкаторина стакселя — 8.50, передняя грота — 7.50, гики — по 2.80.

«…корпус имеет трапецеидальную форму поперечных сечений с двумя скулами, что позволяет использовать увеличенный развал бортов для повышения остойчивости. Обшивка из водостойкой фанеры подкреплена продольным набором из сосновых реек, которые опираются на восемь поперечных рам… Продольным набором служат также киль и усиленные стрингеры по линии скул».

«Обшивка корпуса выполнена из водостойкой фанеры на наборе из сосновых брусков и реек. По скулам стыки фанеры оклеены полосами стеклоткани в два слоя на эпоксидной смоле».

Из перечисленного имею сосновые бруски и рейки. Мда… Киль — делаем сосновым, шпангоуты — угловатые, дубовые, а вот обшивку… набираем «вгладь» из сосновых дощечек в 7 мм толщиной. И старательно смолим.

Можете хаять и плеваться в мою сторону, требовать эпоксидку и стеклоткань. Но… не эпоха.

В конце 20 века распространение эпоксидных смол произвело переворот в кораблестроении:

«Клеевой шов обладает намного большей прочностью, чем отдельный элемент крепежа и вся структура при этом становится единым целым — монококовой конструкцией».

В 21 веке по этому принципу: просмоленная ткань — строят даже боевые корабли-тральщики. Называют уважительно: «из композитных материалов». Попутно применение эпоксидки вывело из малого кораблестроения дуб и тик. У меня таких смол нет, поэтому проще: