Робин Нокс-Джонстон - Под парусом в одиночку вокруг света. Первое одиночное, безостановочное, кругосветное плавание на парусной яхте

• Название: Под парусом в одиночку вокруг света. Первое одиночное, безостановочное, кругосветное плавание на парусной яхте
• Автор: Робин Нокс-Джонстон
• Жанр: Прочая документальная литература
• Год: 2011
• ISBN: 978-5-9791-0256-6

Если вы хотите узнать, как прожить на маленькой парусной лодке с именем «Suhaili» десять с половиной месяцев, двигаясь к знаменательному достижению во имя своей родины – первому одиночному, безостановочному, кругосветному плаванию на парусной яхте, – то прочитайте эту книгу.

С юмором и искренностью автор рассказывает о своем невероятном приключении, в течение которого ему пришлось преодолевать всевозможные искушения сдаться, отказавшись от продолжения борьбы: питьевая вода в баках загрязнилась, гроза вывела радио из строя, самоуправляемый рулевой механизм развалился, гик грот-мачты рухнул, румпель отсутствовал. Тем не менее он отказался сдаваться.

Книга Робина Нокс-Джонстона – это увлекательный и вдохновляющий отчет об одном из величайших морских приключений нашего времени.

---

Всю первую ночь Suhaili послушно шла по курсу, механизм автоуправления оставался незадействованным. Дул вест-зюйд-вест, мы шли в крутом бейдевинде и моего вмешательства почти не требовалось. Не снимая одежду, я свернулся калачиком в кокпите, положив рядом с собой ракетницу с сигнальным патроном и сигнальный горн на случай тумана, если какой-нибудь корабль окажется слишком близко. В какой-то момент, проспав около часа, я проснулся и обнаружил, что мы двигаемся к Корнуоллу и уже виднелись огни Лизарда. Ветер изменился, поэтому пришлось немного скорректировать курс.

Самым главным была доводка системы автоуправления, поэтому, как только рассвело я, предварительно позавтракав яичницей с ветчиной, занялся Адмиралом. Флюгерки были слишком жесткими и малоподвижными. Я залил в подшипники жидкость для полировки металла и долго вращал их. Это привело к ослаблению соединений труб, поэтому мне пришлось их перемонтировать. В конце концов, механизм с грехом пополам заработал. Я собирался несколько дней плыть в западном направлении, чтобы убраться подальше от Бискайского залива, а при слабом норде Suhaili не сумела бы справиться с этим курсом без помощи Адмирала. Все-таки, мы чуть отклонились от курса, пока ветер не набрал достаточную силу для того, чтобы вращать флюгерки.

Не считая усилий, затраченных на приведение Адмирала в спортивную форму, первые дни ушли на обустройство пространства, в котором мне предстояло провести не так уж мало времени. Впрочем, Suhaili вот уже пару лет служила мне домом и в море, и у берега, находиться на ней мне было привычно. Но мне надо было переставить вещи так, чтобы все самое необходимое было бы под рукой. Я хотел, чтобы оба диванчика оставались свободными, и я мог при желании воспользоваться любым из них. На диванчиках Suhaili удобнее спать без закладной доски, которая крепится вертикально у края и предохраняет от скатывания. Эти закладные доски превращают диванчики в некое подобие гробов. Поэтому, когда яхта шла с креном, я предпочитал спать на нижней койке без закладной доски, опираясь спиной об обитую войлоком спинку. Если не было сильной качки, то сила притяжения спасала от падения на пол. Снаряжения, которое неожиданно могло мне понадобиться, было так много, что к великому сожалению, мне пришлось пожертвовать койкой на правом борту. Так что, когда Suhaili находилась на левом галсе, приходилось спать в гробу на левом борту.

С точки зрения скорости движения и преодоленного расстояния результаты первой недели были неутешительны – 77 миль в первый день, затем 80, 52, 68, 62, 87 и 100. В результате я оказался примерно в сотне миль к северо-западу от мыса Финистерре. Ветер был слабым, поэтому не удалось продвинуться на запад так далеко, как хотелось бы. Когда ветер усилился, я решил повернуть на юг. Мне хотелось пройти как можно дальше, я надеялся, что удастся держаться подальше от мыса Финистерре. 22 июня я прошел его траверс в 60 милях западнее, что было вдвое ближе того места, где мне хотелось оказаться, тем не менее, в стороне от линии судоходства. Оттуда мы поплыли строго на юг, пока не встретились с северо-восточным пассатом, после чего я взял курс на Мадейру.

В течение первой недели я несколько раз пытался связаться с Алеком Роузом, который на своей яхте Lively Lady направлялся в Портсмут после безостановочного одиночного плавания из Новой Зеландии. Брюс посоветовал звонить в 6 утра по Гринвичу, но мне так и не удалось добиться ответа. Это не очень удивило меня, ведь никто не предупреждал Алека о моих звонках, к тому же, на последнем этапе плавания ему и без меня хватало забот. Однако, спустя три недели 11 июля, как гласит судовой журнал, я имел «14-минутный разговор с Брюсом, который передал мне привет от Алека Роуза. Он также советовал мне быть крайне осторожным в Южном океане. Кому знать об этом, как не ему!»

Конкуренты беспокоили меня, я стремился как можно быстрее обойти их. По вторникам, во время регулярных сеансов связи, Брюс снабжал меня информацией о местонахождении Риджуэя и Блита, а также о том, как обстоят дела у тех, кто только собирался выйги в море. Все данные тщательно записывались и отмечались на карте, что помогало сравнению с моим движением. Вскоре стало ясно, что я медленно, но верно нагоняю Риджуэя и Блита, не затрачивая при этом максимума энергии, восстановление которой посредством сна и еды могло бы стать проблематичным. Новость придала мне сил. По моим подсчетам я должен выйти в лидеры к тому времени, когда мы достигнем Южного океана. Несмотря на это, только 28 июня, находясь на широте Гибралтарского пролива, я сумел преодолеть дневной рубеж в 100 миль, и даже после этого пришлось пережить два плохих дня перед тем, как Suhaili, наконец, поймала в свои паруса северо-восточный пассат.

Отплытие из Фалмута

Это было важной вехой. Впервые после отплытия из Фалмута в паруса дул попутный ветер, как это будет в течение пяти месяцев плавания в водах Южного океана. Помимо дополнительной скорости это давало возможность протестировать Адмирала и уладить все проблемы функционирования его механизма. Флюгерки все еще были жесткими и неповоротливыми, но к моему величайшему облегчению, система автоуправления работала практически без помарок.

1 июля 1968 года, 17-ый день плавания

Очень важно, что она прекрасно идет по ветру, почти без проблем. Приятно было наблюдать как она, соскользнув с очередной волны, выпрямляется так быстро, что когда подходит следующая, корма указывает точно на нее. Не думаю, что какой-либо рулевой лучше справился бы с этим.

Мне понадобилось шестнадцать дней для того, чтобы покрыть менее 1200 миль, правда, большая часть этой дистанции пришлась на лошадиные широты (Horse latitudes) – штилевую область между поясом юго-западных ветров, охватывающим Британские острова, и лежащей южнее зоны северо-восточных пассатов. Теперь наша скорость стала постепенно возрастать. Северо-восточные пассаты дуют со средней скоростью около двенадцати узлов и надежны как солнце.

К этому времени я уже вполне освоился на яхте и жил по рутинному распорядку дня, разработанному во время предыдущего плавания. Надо сказать, что его пришлось несколько адаптировать к обстоятельствам одиночного плавания. Я старался отходить ко сну в десять вечера, не считая проверки в два часа ночи (при пересечении судоходных путей и в плохую погоду приходилось просыпаться чаще), и спал до шести утра. Проснувшись, я поднимался наверх и проверял состояние парусов, руля и Адмирала. Затем следовал завтрак, как правило, яичница и кое-что еще – кружка кофе и первая сигарета. При хорошей погоде я всегда пил кофе на палубе. Свежесть раннего утра в море не сравнить ни с чем. Моя любимая пора на яхте – с четырех до восьми часов утра, когда встает солнце и ты переживаешь приходящее с ним удивительное чувство новизны. Курение сопровождалось составлением плана на день. Если Адмирал переживал приступ подагры, я вставал за штурвал, если нет – занимался бесчисленным множеством мелких работ, необходимых для поддержания судоходных кондиций судна.

24 июня 1968 года, 10-ый день плавания

Включив зарядное устройство, я убрал отсек трюма у двигателя и нашел там гаечный ключ, старый вентиляторный ремень, несколько резиновых трубок и кучу тряпок. Я привязал их к канату и спустил за борт – пусть полощутся, мне всегда не хватает тряпок. Затем я достал банку уплотняющего состава и утрамбовал его в щели у переднего люка и вокруг грузовой колонки, откуда в лодку проникает вода. Остаток замазки пошел на заделку сомнительных мест на палубе. Перекусив сыром и белковой пастой, я дозаправил и перезапустил зарядное устройство… К этому времени уже было жарко и я прошелся по оснастке, вооружившись смесью свинцовых белил и жира. Потом вынес на палубу одежду и постельное белье – пусть проветрятся. Я прикончил банку Teepol (марка моющего средства) на уборку каюты и впервые после отплытия из Соединенного Королевства, решил поплавать. К великому разочарованию, вода смыла большую часть того, что я считал загаром… Лаг отказывался работать. Я попытался починить его, но у меня ничего не вышло. (Позже я запрятал его подальше и больше никогда не использовал).

Так как при работающем зарядном устройстве в кокпите было невозможно находиться, ибо туда проникали выхлопные газы, я должен был в это время чем-то заняться в носовой части яхты. Если не было срочной работы, я устраивался там поудобнее с книгой в руках. Ближе к полудню перед тем, как принять солнечную ванну, я в жаркую погоду нырял за борт. В качестве страхового конца я использовал тянувшийся за кормой канат. Я обычно прыгал в воду с бушприта и потом плыл изо всех сил. Устав, я хватался за канат и влезал обратно на палубу. Натеревшись мылом для морской воды, я опять нырял в море. Таковой была процедура поддержания личной гигиены.