Александр Мирошниченко - Несколько советов пилоту-инструктору

• Название: Несколько советов пилоту-инструктору
• Автор: Александр Мирошниченко
• Жанр: Воспитание детей, педагогика

Автор занимается лётным обучением уже почти 30 лет. Последние 10 лет – обучением пилотированию самолёта А320 и подготовке инструкторов для работы на нем. А320 – современный высокоавтоматизированный самолёт, оборудованный надёжным оборудованием, суперсовременными компьютерами, которые, анализируя многие тысячи параметров, могут предупредить о возможных неприятностях и даже предотвратить их. Тем не менее именно пилот определяет, будет ли этот самолёт таким сверхнадёжным, каким он создавался.

---

Управление вниманием это алгоритм действий по получению и обработке необходимой информации для пилотирования самолета.

Информация необходимая пилоту для пилотирования самолета поступает в большинстве своем по следующим каналам: зрение, слух, тактильные ощущения, вестибулярный аппарат (перегрузки). Для правильного перемещения взгляда пилоту необходимо знать, какая информация ему нужна и где источник этой информации находится. Но, как мы уже решили выше, управление вниманием это навык, поэтому простого знания о необходимой информации и расположении её источника недостаточно. Нужно многократно повторять эти действия, чтобы этот процесс приобрел признаки устойчивого навыка. К тому же современные самолеты вообще и А320 в частности позволяют вырабатывать эти навыки поэтапно.

Еще нужно добавить, что в процессе разбега при контроле направления получение информации о направлении происходило не только через зрительный канал, но и с учетом перегрузки. Пилот не осознает это, но инструктор должен не только знать, но и управлять этим процессом. Практически всегда, когда инструктор говорит о том, что обучаемый должен еще и «почувствовать» самолет, разговор идет о правильном восприятии перегрузки. Когда пилот парирует отклонение до того как увидит это отклонение на приборе, это и есть правильное восприятие перегрузки. Что же пилоту делать, чтобы быстрее научиться воспринимать перегрузки как фактор управления самолетом?

Ничего. В прямом смысле этого слова. Вспомним, где находится орган восприятия перегрузки. Вестибулярный аппарат находится во внутреннем ухе, а это означает, что он воспринимает перегрузки, которые приходятся на голову. Поэтому, если голова находится в фиксированном положении в процессе всего маневра и каждый раз в одинаковом положении, то на вестибулярный аппарат действую одинаковые перегрузки. Если пилот в процессе пилотирования не выполняет лишних движений головой, он быстрее начинает чувствовать незначительные изменения перегрузки и реагировать на них. А для этого пилот должен расположиться таким образом, чтобы для получения необходимой зрительной информации не нужно было бы поднимать-опускать или поворачивать голову. Еще раз вспомнили о важности правильного расположения в кресле.

Вернемся все же к ROTATION. Для выполнения этого маневра требуется комплексный навык. Инициируется начало манёвра движением РУС «на себя». Это двигательный навык. Примерный темп движения РУС отрабатывается ещё на тренажере. В этот же момент должен переключаться в режим ROTATION и алгоритм управления вниманием. С началом движения РУС на себя внимание направляется на получение информации о перегрузке и изменении тангажа.

Золотое правило для этапа ROTATION:

РУС может двигаться на себя или быть зафиксирована в текущем положении. В процессе ROTATION движение РУС от себя недопустимо!

Как только мы получили информацию о наличии положительной перегрузки, все зрительное внимание направляется на шкалу тангажа. Желаемая информация – равномерное перемещение указателя тангажа по шкале, наличие привычного нарастания положительной перегрузки и информация от ассистирующего пилота (АП) «POSITIV CLIMB» в районе тангажа 7,5 градуса. Если при этом значении мы не имеем информации об отделении самолета от ВПП, необходимо задержать РУС в текущем положении до тех пор пока не получим однозначной информации свидетельствующей, что самолет отделился от ВПП и опасности TAIL STRIKE уже нет. При нормальном развитии событий указатель тангажа движется равномерно по шкале, достигая отметки 15 градусов в тот момент, когда появляется директорный указатель по направлению. Наличие двух FD’s свидетельствует, что после отделения самолета от ВПП прошло более 5 секунд. То есть мы переходим в режим SRS и с этого момента допускается включение автопилота (АП). Здесь же мы можем проконтролировать правильный темп увеличения тангажа. Если в момент появления FD по направлению у нас тангаж 15, значит темп правильный. Соответственно, если тангаж 15, а вертикального FD нет, значит, темп изменения тангажа большой. И появление вертикального FD при тангаже менее 15 говорит о медленном темпе увеличения тангажа.

Новый этап взлета имеет другие задачи и, следовательно, другой алгоритм управления вниманием. Поскольку директорные указатели имеются в наличии, то мы обязаны им следовать. Значит, алгоритм управления вниманием начинается с «FD’s в центре». Следует вспомнить, что положение FD’s в центре это не только следования по заданной траектории, но и выход ни неё. Получается, что одного факта, что «FD’s в центре» мало, чтобы быть уверенным, что мы на заданной траектории. Второй подсказкой на этом этапе того что мы на заданной траектории является скорость. Скорость должна быть V2+10. Отсюда следующий пункт в алгоритме управления вниманием в режиме SRS: «Скорость (KIAS)». И этот алгоритм «FD’s> KIAS» действует вплоть до устойчивого выдерживания FD’s в центре при постоянной скорости V2+10. Данная ситуация уже позволяет включать автопилот.

Поскольку «пилотирование самолета А320 это … умение правильно выбирать оптимальный режим… и переходить от одного режима к другому» остановимся на включении автопилота. Включение автопилота это смена режима пилотирования. Как всегда и во всем процесс изменения несет в себе определенные особенности и опасности. Какие опасности несет в себе включение автопилота?

Вернемся к тому моменту, когда мы решили, что можно (нужно) включать автопилот. Первым признаком возможности включения автопилота является факт, что FD’s находятся в центре. Сам факт, что FD’s есть, уже говорит, что автоматика созрела для подключения автопилота. Но если при включении автопилота только по этому параметру скорость будет больше заданной, то при включенном автопилоте самолет начнет задирать нос для уменьшения скорости и за счет инерции скорость может упасть ниже V2. Поэтому не лишним будет и второе условие для включения автопилота – скорость V2+10 (максимум +20). Если при этом самолет будет оттреммирован (РУС в нейтральном положении) и не будет значительных трендов, то включение автопилота будет успешным и не принесет никаких неожиданностей. Конечно, очень просто перенести включение автопилота на тот момент, когда включился режим CLIMB и единственным условием успешного подключения автопилота является необходимость не промахнуться мимо кнопки «АР». Но следует помнить, что умение пилотировать А320 это и умение включать и выключать автопилот, когда этого требуют условия полета. А раннее включение автопилота может потребоваться в любом полете.

Неполным будет описание включения автопилота без напоминания об обязательном контроле его подключения на FMA. И следует помнить, что никакие другие признаки, кроме индикации подключения АП на FMA не могут свидетельствовать о том, что автопилот включён.

Но даже после подключения автопилота, управление вниманием не прекращается. Более того автопилот включается ещё и для того чтобы иметь дополнительные возможности по управлению вниманием.

При включенном автопилоте сразу после контроля подключения автопилота на FMA необходимо управлять вниманием в соответствии со следующим алгоритмом:

– Скорость (значение и тренды)

– Тангаж

– Вертикальная скорость

Управление вниманием по такому алгоритму, во-первых, позволяет определить возможный сдвиг ветра и, во-вторых, дает возможность получить навыки пилотирования самолета. Если мы постоянно контролируем параметры в правильной последовательности, то включен автопилот или нет, работают FD’s или нет, значения не имеет.

Теперь вспомним алгоритм управления вниманием в процессе ROTATION и перехода к первоначальному набору высоты:

– Нарастание перегрузки

– Тангаж

– Контроль отрыва от ВПП

– Тангаж

– Скорость (значение/тренды)

– FD’s

– Скорость (значение/тренды)

– FD’s

– Положение РУС

– Включение АП

– Контроль включения АП на FMA

– Скорость

– Тангаж

– V/S

Далее по логике должен возникнуть вопрос, а когда же следует переходить на ручное пилотирование и как?

На вопрос когда определенный ответ мы можем найти в Golden Rules:

Take action if things do not go as expected.

То есть остается ответить на вопрос, когда нам следует решить, что что-то идет не так как ожидалось.

Самый простой ответ это:

переходить на ручное управление следует тогда, когда существует обоснованная уверенность, в том, что ручное пилотирование будет более надежно, чем автоматическое.

Если же рассмотреть юридическую сторону отключения автопилота, то при условии, что мы не хотим пилотировать на оценку ниже «4», то нам необходимо будет отключить автопилот при отклонении которое не хуже оценки «3». Для режима набора высоты это +/– 10 узлов от заданной скорости. В режиме SRS заданная скорость V2+10. Значит, при отключении автопилота на скорости менее V2 оценка пилотирования по этому параметру будет «3». То есть нам желательно отключить автопилот на скорости не менее V2. Но при отключении автопилота мы должны следовать FD’s. Хорошо, если есть уверенность, что при пилотировании по указателям траектории (FD’s) мы добьемся заданной траектории. А если указатели траектории показывают, что все нормально, а скорость падает? Тогда мы должны будем отключить FD’s и пилотировать вручную без них. И тут самое время вспомнить еще одно Золотое правило: