Виктор Сидорченко - Крайняя необходимость при угрозе морских аварий

• Название: Крайняя необходимость при угрозе морских аварий
• Автор: Виктор Сидорченко
• Жанр: Юриспруденция
• Год: 2010
• ISBN: 978-5-94201-604-3

В книге на основе национальных и международно-правовых актов и примеров из отечественной и зарубежной практики мореплавания рассмотрены понятие и виды угроз возникновения аварийных случаев на море и действий экипажа в состоянии крайней необходимости, предпринимаемых для спасания людей и судов от воздействия стихии и иных морских опасностей.

Книга рассчитана на широкий круг читателей и может быть полезной студентам и курсантам, научным работникам и специалистам в области морского права и торгового судоходства.

---

67. Международные правила предупреждения судов 1972 г. // Сборник документов о порядке плавания и ведения промысла. Т. II. Л., 1973. С. 45.

68. Зенкин И. В. Правовое регулирование предупреждения столкновения судов. М., 1988. С. 7–8.

69. Правило 35 (b) МППСС-72 // Сборник нормативных актов по рыбному хозяйству: В 7 т. Т. 4. Л., 1986. С. 41.

70. Правило 2 МППСС-72 («Ответственность») гласит: «а) Ничто в настоящих Правилах не может освободить ни судно, ни его владельца, ни капитана, ни экипаж от ответственности за последствия, могущие произойти от невыполнения этих Правил или от пренебрежения какой-либо предосторожностью, соблюдение которой требуется обычной морской практикой или особыми обстоятельствами данного случая. b) При толковании и применении этих Правил следует обращать должное внимание на всякого рода опасности плавания и опасность столкновения и на все особые обстоятельства, включая особенности самих судов, которые могут вызвать необходимость отступить от этих Правил для избежания непосредственной опасности» (Сборник нормативных актов по рыбному хозяйству: В 7 т. Т. 4. С. 20).

71. Lloyd’s Law Reports. 1962. Vol. 2. P. 110–116.

72. Правила 15–17 МППСС-72 // Сборник нормативных актов по рыбному хозяйству: В 7 т. Т. 4. С. 27–28.

73. Короткин И. М. Аварии и катастрофы кораблей. Л., 1977. С. 92–96.

74. Международная конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 г. (ПДМНВ-78), измененная конференцией 1995 г., вместе с документами конференции. СПб., 1996. С. 84.

75. Зеленин В. И., Сидорченко В. Ф. Тайны покинутых судов. СПб., 1995. С. 8—14.

Глава 2 Понятие морского аварийного случая

§ 1. Понятие морского аварийного случая в законодательстве России

Под «аварийным случаем» понимается любое происшествие с морским судном, при котором уже возникла или может возникнуть реальная опасность для людей, судна и груза, а также для морской среды в связи с эксплуатацией судна.

Аварийные случаи подразделяются на два основных вида: 1) аварийные случаи (АС), которые требуют проведения спасательных операций и подлежат обязательному расследованию и классификации; 2) предаварийные случаи, которые неизбежно произойдут, если не будут приняты чрезвычайные предупредительные меры; расследование в подобных случаях, как правило, не производится.

Наличие опасности или реальность ее близкого появления служит условием для выполнения защитных действий в состоянии крайней необходимости.

Нормативные акты, в которых содержится классификация аварийных случаев, приняты практически во всех морских государствах.

Что касается оснований классификации АС, то они могут подразделяться на ряд видов:

во-первых, по причастности или непричастности экипажа аварийного судна к возникновению АС причины его можно подразделить на внутренние и внешние:

– к числу внутренних относится посадка судна на мель из-за небрежности вахтенного штурмана, возникновение пожара в машинном отделении по вине механиков, повреждение судном причала по вине судового лоцмана и пр.;

– к внешним причинам АС относятся действия посторонних по отношению к судну людей и организаций (например, повреждение судна вследствие рискованных действий буксировщика, посадка судна на мель из-за неправильного обозначения навигационной опасности гидрографической службой и пр.). К внешним причинам относятся и различные проявления стихийных сил (ураган, цунами, землетрясение, молния, метеорит), когда ущерб судну причиняется не вследствие чьей-то вины, а под действием непреодолимой силы;

во-вторых, по характеру последствий АС подразделяются на порождающие договорную или внедоговорную ответственность экипажа перед своим судовладельцем за ущерб, причиненный судну или грузу; договорная ответственность судовладельца перед пассажирами за ущерб их здоровью и имуществу; владелец судна, столкнувшегося с другим судном, несет внедоговорную ответственность за ущерб, причиненный другому судну, его грузу, экипажу и пассажирам;

в-третьих, классификация АС по размеру причиненных убытков. Этот вид классификации является наиболее распространенным в международном и национальном морском праве.

Так, в СССР приказом Министра морского транспорта от 12 февраля 1957 г. № 143 было принято «Положение о порядке расследования аварий морских судов»[1].

Согласно ст. 3 Раздела II Положения 1957 г. была введена следующая классификация аварийных случаев: 1) кораблекрушение; 2) авария; 3) аварийное происшествие; 4) ледовый аварийный случай; 5) морское происшествие, не считающееся аварийным.

Кораблекрушением считался аварийный случай с судном, в результате которого произошла гибель судна или его полное конструктивное разрушение, включая причинение ему таких повреждений, восстановительный ремонт которых был экономически нецелесообразен.

Аварией считался случай с судном, в результате которого имели место:

а) повреждение судна, приведшее к потере мореходности и требующее не менее 48 часов на исправление повреждения;

б) повреждение судном берегового сооружения, исправление которого требует вывода этого сооружения из эксплуатации на срок не менее 48 часов;

в) нахождение на мели грузового судна не менее 48 часов, а пассажирского судна – не менее 12 часов, независимо от наличия повреждений.

Аварийным происшествием считается аварийный случай с судном, в результате которого имели место:

а) повреждение судна, приведшее к потере мореходности и требующее менее 48 часов на исправление повреждения;

б) повреждение берегового сооружения судном, исправление которого требует вывода этого сооружения из эксплуатации на срок менее 48 часов;

в) нахождение на мели грузового судна менее 48 часов, а пассажирского судна – менее 12 часов;

г) повреждение судном средства навигационного оборудования, выведшее его из эксплуатации.

Ледовым аварийным случаем считается повреждение корпуса, руля, винтов, главных и вспомогательных механизмов, полученные не по вине экипажа, а из-за плавания судна в ледовых условиях. Если же повреждение судна льдом произошло по вине судоводителей, то происшествие будет рассматриваться не как ледовый аварийный случай, а как аварийное происшествие, авария или кораблекрушение.

Не считались аварийными случаями такие происшествия, когда повреждения судна не привели к потере мореходности, а также случаи касания грунта или посадки судна на мель без повреждения корпуса, но при условии, что грузовое судно самостоятельно (несамоходное – с помощью буксировавшего его судна) сошло с мели в течение 6 часов, а пассажирское – в течение 2 часов после посадки; не считались аварийными случаи незначительного повреждения судном берегового сооружения, не приведшие к выводу этого сооружения из эксплуатации.

Любой аварийный случай с судном, приведший к человеческим жертвам, рассматривается как чрезвычайное происшествие и расследуется как авария.

Под «повреждением судна», упоминаемым в классификации АС, понимаются повреждения корпуса судна, двигателей, механизмов, котлов, устройств, систем, рангоута и других элементов судна.

Ответственность за правильное отнесение перечисленных случаев повреждений, касаний грунта и посадок на мель, к числу случаев, не являющихся аварийными, лежит на капитане судна[2].

Для правильного применения Положения 1957 г. была разработана и утверждена 15 октября 1966 г. Министерством морского флота СССР «Инструкция по оформлению и учету аварийных случаев».

Инструкция 1966 г. предусматривает деление АС на три вида: навигационные аварийные случаи; технические аварийные случаи; взрывы и пожары.

К навигационным АС относятся:

1) посадка судна на грунт: посадка на мель, касание грунта, выброска на берег при срыве судна с якорей в штормовых условиях и т. п.;

2) столкновение судов: с одним или несколькими судами либо гидросамолетами;

3) навал судна: на суда, портовые или иные гидротехнические сооружения;

4) повреждение средств навигационного ограждения: буев, бакенов, век, радиолокационных отражателей и т. п.

5) бедствие судна: в результате воздействия непреодолимых стихийных условий, опрокидывание судна от потери остойчивости и т. п.

К техническим АС относятся:

1) повреждение корпуса судна: все повреждения корпуса, исключая повреждения, вызванные навигационными аварийными случаями, тяжелой ледовой обстановкой, взрывами и пожарами, например, повреждения корпуса от воздействия штормового волнения, из-за неправильной загрузки и смещения груза и т. п.;

2) повреждения главных двигателей: повреждение механизмов, обеспечивающих движение судна (главных дизелей, их трубопроводов, главных паровых котлов, газотурбинных агрегатов, паровых поршневых машин, центральных постов управления установками, главных паропроводов, электродвижения, электрооборудования указанных механизмов и т. п.;