» » » » Виктор Сидорченко - Морские катастрофы

Виктор Сидорченко - Морские катастрофы

Здесь можно купить и скачать "Виктор Сидорченко - Морские катастрофы" в формате fb2, epub, txt, doc, pdf. Жанр: Юриспруденция, издательство Литагент «Юридический центр»670c36f1-fd5f-11e4-a17c-0025905a0812, год 2006. Так же Вы можете читать ознакомительный отрывок из книги на сайте LibFox.Ru (ЛибФокс) или прочесть описание и ознакомиться с отзывами.
Виктор Сидорченко - Морские катастрофы
Рейтинг:

Название:
Морские катастрофы
Издательство:
Литагент «Юридический центр»670c36f1-fd5f-11e4-a17c-0025905a0812
Год:
2006
ISBN:
5-94201-414-0
Скачать:
fb2 epub txt doc pdf
Вы автор?
Книга распространяется на условиях партнёрской программы.
Все авторские права соблюдены. Напишите нам, если Вы не согласны.

Как получить книгу?
Оплатили, но не знаете что делать дальше? Инструкция.

Описание книги "Морские катастрофы"

Описание и краткое содержание "Морские катастрофы" читать бесплатно онлайн.



В книге на основе многочисленных примеров из отечественной и зарубежной практики мореплавания и ряда нормативных актов рассмотрены причины катастроф, пагубное воздействие стихийных явлений, случаи намеренного потопления судов, в том числе в результате действий пиратов и мошенников, способы выживания людей после катастрофы, методы поиска и спасания бедствующих людей и судов.

Книга рассчитана на широкий круг читателей. Она может быть полезна студентам, курсантам, научным работникам и специалистам в области морского права и торгового мореплавания.






В. Ф. Сидорченко

Морские катастрофы

Введение

Несмотря на техническое совершенствование морских судов, их оборудования и приборов и применение различных правил безопасности мореплавания, количество катастроф на море остается значительным. По зарубежным данным, за последние 150 лет только в мирные годы погибло свыше 40 000 торговых судов. Это равносильно затоплению каждую четверть века всех находящихся в эксплуатации судов[1]. Если же считать аварии от эпохи Древнего Рима, то в мире погибло свыше 1 млн судов. Только в 1979–1983 гг. погибло 1199 крупных судов общей валовой вместимостью 8,5 млн регистровых тонн. За один 1979 г. на крупных судах погибли свыше 2000 человек[2].

Районы частых кораблекрушений распределяются в Мировом океане неравномерно. Одним из них являются прибрежные воды США, на долю которых приходится около 10 % всех мировых катастроф. Причем статистика показывает высокую устойчивость числа кораблекрушений в этом районе. Так, в 1968 г. береговая охрана США произвела 57 тыс. спасательных операций и аварийных буксировок, спасла судов и грузов на сумму 3,6 млрд долл.[3] Однако и через 14 лет, в 1982 г., береговая охрана США ежедневно получала в среднем 197 сигналов бедствия, в том числе 160 – от прогулочных яхт и рыболовных судов, 8 – от торговых судов, 2 – от самолетов, 15 – от отдельных людей. Ежедневно поступали примерно 12 ложных вызовов на помощь. В 1982 г. в водах США произошла 71 000 аварийных происшествий с судами и самолетами, значительная часть которых погибла[4].

Причины столь большого количества кораблекрушений чрезвычайно разнообразны и индивидуальны в каждом случае. Вместе с тем среди них можно найти типичные и классифицировать их по видам происшествий (пожар, течь, посадка на скалы и пр.), по условиям, в которых они произошли (туман, шторм, лед и проч.), по наличию или отсутствию вины экипажа или других лиц и т. д. Изучение причин аварийности позволяет выработать технические и правовые стандарты, касающиеся конструкции судов, их систем, механизмов, приборов и оборудования, а также систем разделения движения судов по специальным коридорам, правил маневрирования, сигналопроизводства, связи, поиска и спасания, особой подготовки экипажей и проч.

В связи с этим в книге ставятся задачи: рассмотреть содержание и правовое значение сигналов бедствия и их применение на практике; вскрыть типичные нарушения технических и правовых норм в мореплавании и показать пагубные последствия таких нарушений для судов и людей; проанализировать закономерности воздействия стихии на морские суда; исследовать правовую и фактическую природу всех случаев намеренных потоплений судов самим экипажем, в результате военных действий, пиратами, мошенниками и пр. Рассмотрение проводится на основе широкого привлечения примеров кораблекрушений из морской практики многих стран.

Объектами кораблекрушения могут быть не только морские, но и воздушные суда, летающие над морем или перемещающиеся по поверхности воды при взлете, посадке и в других случаях. Ряд международных правил, касающихся безопасности морских судов, одновременно распространяются и на воздушные суда. Так, в Международных правилах предупреждения столкновения судов в море (МППСС-72) 1972 г. есть ряд норм, прямо относящихся к самолетам, не говоря уже о том, что все правила маневрирования, подачи сигналов, выставления огней в ночное время и проч. также относятся к самолетам: пункт «е» Правила 3, где дается определение термина «гидросамолет», пункт «е» Правила 18 и т. д.[5]

На владельцев воздушных судов и их экипажи возлагается обязанность спасать потерпевшие аварию в море суда и самолеты. В связи с этим 28 сентября 1938 г. в Брюсселе на IV Международной конференции по частному воздушному праву была подписана Международная конвенция для унификации некоторых правил относительно оказания помощи и спасания воздушных судов или спасания с их помощью[6]. Конвенцию подписали 30 государств[7]. Из практики известно достаточно много случаев, когда кораблекрушение на море терпел самолет, который послал сигнал бедствия, его спасли, и за эту операцию спасатели получили вознаграждение[8]. О количестве аварийных случаев на море в последние годы свидетельствует, например, статистика аварийности судов рыбопромыслового флота Российской Федерации за 2001 и 2002 годы. Так, в 2001 г. в рыболовном флоте России произошло 54 аварийных случая, а в 2002 г. – 63 аварийных случая[9].

Учитывая, что кораблекрушение на море могут потерпеть не только суда, но и самолеты, в книге приводятся примеры аварий также и воздушных судов.

Глава 1

Сигналы о катастрофах

§ 1. Виды сигналов бедствия

Сигналы бедствия могут быть посланы морскими судами, самолетами, космическими кораблями, экспедициями, отдельными людьми или их группами, например, при обвалах или снежных лавинах в горах, при взрыве в шахте, при пожаре в тайге, при землетрясении, тайфуне, цунами, смерче и т. д. Ни одному из многочисленных сигналов не уделяется так много внимания и не придается такого значения, как сигналу бедствия. Можно без преувеличения сказать, что с тех пор как произошли первые известные кораблекрушения судов древних финикийцев, индийцев, критян (2000–1500 лет до н. э.), сигнал бедствия является самым важным сигналом.

Из практики мореплавания известны многочисленные и тяжкие по своим последствиям морские катастрофы. В 1914 г. канадский лайнер «Королева Ирландии» столкнулся в тумане с норвежским п/х «Св. Лоренс». Имея большую пробоину в борту, лайнер довольно быстро заполнялся водой. С помощью ракет и по радио капитан подал сигнал бедствия и приказал спустить шлюпки и плоты. Однако катастрофа разразилась гораздо раньше, чем можно было ожидать. Судно внезапно и резко накренилось, почти легло бортом на воду, а затем опрокинулось и скрылось в морской пучине, увлекая за собой около 1100 человек[10].

В другом случае сигнал бедствия был подан с судна, стоявшего в гавани. В 1940 г. после оккупации Франции фашистами власти США задержали в Нью-Йорке самый большой в то время французский трансатлантический лайнер «Нормандия» (86 000 peг. т)[11], переименовав его в «Лафайет». В феврале 1942 г., когда лайнер находился в Нью-Йорке, на нем вспыхнул сильнейший пожар. Борясь с огнем, экипаж подал сигнал бедствия в виде серии коротких гудков, однако потушить пожар ему так и не удалось, хотя на помощь подошли портовые буксиры. «Лафайет» полностью выгорел и впоследствии был списан на металлолом[12].

Известны случаи, когда сразу несколько судов подавали сигналы бедствия вследствие одной и той же аварии. В марте 1949 г. в Южно-Китайском море в густом тумане столкнулись три судна: лайнер «Чи Бьен-Фу», перевозивший китайских военных беженцев, «угольщик» «Сэлли Вэн» и грузовой п/х «Цзян-Су». Получив ряд тяжких повреждений, все столкнувшиеся суда начали тонуть. Каждое из них послало в эфир сигнал бедствия. Спустя полчаса все три судна пошли на дно. Спасание людей, плававших в воде, осуществляли находившиеся поблизости суда. Операции затруднялись почти нулевой видимостью. В густом тумане спасателям приходилось ориентироваться на крики о помощи, раздававшиеся со всех сторон. Тем не менее около 700 человек спасти так и не удалось. Они утонули или стали жертвами акул[13].

Катастрофы со столь тяжкими последствиями случаются и в наши дни. Среди сотен происшествий с пассажирскими паромами особенно выделяется пожар и гибель индонезийского парома «Тампомас-II» в январе 1981 г. Пожар, начавшийся ночью в пассажирских каютах, очень быстро распространился по всему судну, вывел из строя средства пожаротушения, уничтожил спасательные плоты и шлюпки. Люди в панике бросались за борт, не надев спасательных жилетов, и погибали. Многие пассажиры и члены экипажа сгорели внутри судна или задохнулись в дыму. Всего жертвами катастрофы стали около 650 человек[14].

7 августа 1988 г. на переправе через реку Ганг в восточной части штата Бихар между небольшими городами Махинари-Гхат и Ахибгандж затонул частный двухпалубный пароход. Он был буквально набит пассажирами, в основном паломниками, направлявшимися в храм Шивы в городе Деогхар. Внезапный шквал накренил судно, и оно перевернулось. Июль-август – разгар сезона дождей. Могучая река разлилась на многие километры. Шансов на спасение у пассажиров было немного. Погибло свыше 400 человек[15].

Любой морской сигнал бедствия независимо от способа и средств передачи означает, что где-то в море люди подвергаются опасности гибели. При этом они могут быть как на судне (самолете), так и вне его, если они покинули аварийное судно или оно уже погибло. Если сигнал бедствия посылается тогда, когда экипаж еще находится на борту, то он означает, что не только люди, но и само судно (самолет) подвергается опасности гибели.

Из истории морского сигналопроизводства известно множество самых разнообразных способов подачи сигналов бедствия. Для сообщения о бедствии использовались: барабан, колокол, сирена, горн, рожок, дым от горящей бочки с мазутом или маслом, огонь костра, разведенного на специальной жаровне на палубе судна, различные темного цвета флаги, шары, конусы, медленное поднятие и опускание рук в стороны, а в ночное время – такое же поднятие и опускание зажженных масляных фонарей. Применялась бутылочная и голубиная почта. С изобретением пороха сигналами бедствия стали считаться одиночные периодически повторяющиеся пушечные выстрелы или залпы из мушкетов и других ружей, запуск пороховых ракет, фальшфейеров и пр. С появлением радио стали применяться радиотелеграфные и радиотелефонные сигналы бедствия, дополненные в последние годы приемом и передачей сигналов через искусственные спутники Земли (ИСЗ).


На Facebook В Твиттере В Instagram В Одноклассниках Мы Вконтакте
Подписывайтесь на наши страницы в социальных сетях.
Будьте в курсе последних книжных новинок, комментируйте, обсуждайте. Мы ждём Вас!

Похожие книги на "Морские катастрофы"

Книги похожие на "Морские катастрофы" читать онлайн или скачать бесплатно полные версии.


Понравилась книга? Оставьте Ваш комментарий, поделитесь впечатлениями или расскажите друзьям

Все книги автора Виктор Сидорченко

Виктор Сидорченко - все книги автора в одном месте на сайте онлайн библиотеки LibFox.

Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь.
Мы рекомендуем Вам зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем.

Отзывы о "Виктор Сидорченко - Морские катастрофы"

Отзывы читателей о книге "Морские катастрофы", комментарии и мнения людей о произведении.

А что Вы думаете о книге? Оставьте Ваш отзыв.