Виктор Сидорченко - Морские катастрофы

• Название: Морские катастрофы
• Автор: Виктор Сидорченко
• Жанр: Юриспруденция
• Год: 2006
• ISBN: 5-94201-414-0

В книге на основе многочисленных примеров из отечественной и зарубежной практики мореплавания и ряда нормативных актов рассмотрены причины катастроф, пагубное воздействие стихийных явлений, случаи намеренного потопления судов, в том числе в результате действий пиратов и мошенников, способы выживания людей после катастрофы, методы поиска и спасания бедствующих людей и судов.

Книга рассчитана на широкий круг читателей. Она может быть полезна студентам, курсантам, научным работникам и специалистам в области морского права и торгового мореплавания.

---

Несмотря на широкое использование самолетов и вертолетов при поиске бедствующих людей, эффективность такого поиска оказывается весьма ограниченной, если летательные аппараты не оснащены новейшей аппаратурой. Опыт поисковых служб США, Канады, ФРГ и Франции показал, что при визуальном наблюдении за морем с самолета или вертолета, когда видимость составляет 10 миль, высота полета – 150 м, скорость ветра – 7 м/сек, облачность – 50 %, надежное обнаружение людей возможно в полосе шириной 300 м – по 150 по оба борта самолета или вертолета. При этом большое значение для успешного поиска имеют визуальные сигналы бедствия, подаваемые людьми, а также яркая отличительная окраска спасательных шлюпок, плотов, поясов, жилетов и одежды людей.

В настоящее время вертолеты береговой охраны США и ФРГ используют при поиске бедствующих судов систему АИРЕУЕ, которая включает в себя радары бокового обзора, инфракрасное и ультрафиолетовое сканирующее устройство, фото-киноаппаратуру, активные радары, радиопеленгаторы, приборы самонаведения на излучение аварийного объекта, а также средства обработки и передачи информации.

Система АИРЕУЕ позволяет обнаружить объекты на море при любой освещенности и в различных гидрометеорологических условиях[36].

С сигналами бедствия, передаваемыми движением, тесно связаны сигналы береговых спасательных станций. Они применяются для связи с терпящими бедствие судами, самолетами или людьми и для связи терпящих бедствие со спасательными станциями. Предусмотрено четыре таких сигнала:

1) «Вас видно, помощь будет оказана как можно скорее»: ночью – выпускаются три белых звездных ракеты с интервалами в 1 минуту; днем – оранжевый дым или комбинированный звукосветовой сигнал, состоящий из трех отдельных (звуковых и световых) сигналов, подаваемых с интервалами в 1 минуту;

2) «Лучшее место для высадки – здесь»: ночью – вертикальное движение белого огня, зеленой ракеты или буквы К светом или звуком (по азбуке Морзе); днем – вертикальное движение белого флага, зеленая ракета или буква К светом или звуком;

3) «Высадка здесь очень опасна»: ночью – горизонтальное движение белого огня, красной ракеты либо буквы S светом или звуком; днем – горизонтальное движение белого флага или горизонтально вытянутых рук, красной ракеты или подачей буквы S светом или звуком;

4) «Высадка здесь очень опасна. Более благоприятное место высадки находится в указываемом направлении»: ночью – горизонтальное движение белого огня с последующей его установкой на земле и перемещением другого белого огня в указываемом направлении, вертикальной подачей красного звездного сигнала, а белого звездного сигнала – в направлении лучшего места высадки на берег, либо передачей букв S и R, если место высадки правее, и букв S и L, если место высадки левее; днем – горизонтальное движение двух белых флагов, один из которых устанавливается на земле, а другой указывает направление высадки, подачей красного звездного сигнала вертикально, а белого – горизонтально в сторону высадки либо подачей светом или звуком по азбуке Морзе букв S и R или S и L в зависимости от того, правее или левее находится безопасное место высадки[37].

17 декабря 1985 г. венесуэльский т/х «Гуайкамакуто» (3955 peг. т) ночью сел на скалы острова Тринидад. Судно получило ряд пробоин и стало заполняться водой. Экипаж спустил шлюпки и плоты и покинул судно. Расстояние до берега не превышало 0,5 мили, но не было видно сколько-нибудь безопасного подхода к нему: вся береговая полоса представляла собой сплошной ревущий бурун, где гонимые ветром океанские волны с чудовищной силой разбивались о рифы. Помощь бедствующим оказала береговая спасательная станция. Белыми сигнальными фонарями, красными и белыми ракетами спасатели показали бедствующим, что необходимо пройти вдоль берега к востоку на расстояние около мили, где была относительно спокойная лагуна. Экипаж благополучно высадился в указанном месте[38].

§ 6. Дирижабли над морем

Развитие дирижаблестроения в 30-х годах XX века прекратилось из-за их низкой надежности и высокой пожаро– и взрывоопасности. Достижения в науке и технике позволили создать новые типы дирижаблей, свободных от прежних недостатков и обладающих высокой экономичностью при использовании их в качестве транспортных средств (примерно 5 коп. на тонно-километр). Один из проектов дирижабля, разработанный в Московском авиационном институте имени Серго Орджоникидзе, предусматривает создание грузового дирижабля дискообразной формы, имеющего грузоподъемность 300 т, дальность полета 4000 км, скорость 150 км/ч.

В США, Японии, ряде стран Западной Европы разработаны и построены различные модели военных и транспортных дирижаблей грузоподъемностью от 110 до 1400 т. В США и Канаде дирижабли успешно использовались для транспортировки бревен и других грузов в условиях бездорожья, в Арктике, в горах и лесах. В 1979 г. в порту Ходейда (ЙАР) в грузовых операциях применялись специальные дирижабли, перемещаемые по тросу между судном, стоявшим на рейде, и берегом с помощью лебедок. Производительность разгрузочных работ такого дирижабля составила 3300–3600 т/сут. Дирижабли могут успешно применяться в грузовых операциях на необорудованном причалами побережье, для монтажа и обслуживания буровых платформ, в аварийно-спасательных работах, в качестве ледового разведчика при проводке караванов судов и т. д.[39]

Применение дирижаблей и аэростатов для своевременного предупреждения об опасности, для обнаружения бедствующих судов, самолетов и людей приобретает все большее значение в практике аварийно-спасательных служб ряда государств. Так, в море Бофорта, в районе расположения нефтяных платформ, для наблюдения за морем с целью предупреждения о появлении аномально высоких волн, шквалов, вихрей, смерчей, льдов и пр. с одной из платформ поднимается специальный сигнальный аэростат, наполненный гелием. Объем аэростата – 750 м3, длина – 25 м, диаметр – 8 м, высота – 14 м, полезная нагрузка – 125 кг, дальность обнаружения опасности – 110 км. Аэростат работает в течение двух недель в автоматическом режиме, затем на смену ему поднимается другой. Аэростат оборудован радаром и приемопередающим устройством[40].

Береговая охрана Великобритании и США снабжена английскими дирижаблями «Скайшип-500», имеющими длину 55 м. О результатах применения этих дирижаблей сообщалось на конференции Американского геофизического союза в октябре 1983 г. Дирижабль весьма комфортабелен, с низким уровнем вибрации, летает на больших и малых высотах, имеет круговой обзор, большую дальность полета, хорошую маневренность. Дирижабль эффективно использовался береговой охраной для поиска терпящих бедствие людей и судов, для принятия сигналов бедствия, картографирования течений, взятия проб воды, обнаружения загрязнения, дрейфующих судов и других объектов, для борьбы с морскими контрабандистами и пиратами[41].

В апреле 1972 г. на X Международной гидрографической конференции в Монако был решен вопрос о создании всемирной системы штормовых предупреждений, построенной на основе координации и взаимной информации служб штормовых предупреждений морских стран, включая СССР. Вся поверхность Земли была разделена на 15 зон и назначены страны (в том числе СССР), ответственные за информацию о штормах по своей зоне с перекрытием соседних зон на 700 миль. Конференция рекомендовала странам использовать все новейшие средства обнаружения штормов и других опасных явлений путем использования ИСЗ, дирижаблей и других средств[42].

§ 7. Говорящие молча

Сигналы бедствия могут быть поданы с помощью различных знаков: квадратного флага с шаром под или над ним; оранжевого, красного или желтого полотнища (обычно покрашенного куска брезента) с черным шаром, квадратом, треугольником или крестом в центре, которое растягивается на палубе, на плоту, шлюпке или даже на воде, а также на пустынном берегу, куда высадился бедствующий экипаж; цветного пятна на воде, создаваемого с помощью специальных химических реактивов; яркого (красного, оранжевого) цвета шлюпок, плотов, спасательных кругов, поясов, жилетов, аварийных буев; слова СОС из камней, бревен, ящиков, бочек и других предметов, отличающихся по цвету от окружающей местности, выложенного так, чтобы его было видно сверху, а если есть возможность, то и с моря (на каком-либо крутом склоне). Размер букв при этом должен быть не менее 5 м.

Использование пассивных знаков беды является в равной мере и данью прошлому, ибо они были в числе основных сигналов бедствия до появления радио, и требованием современности, поскольку поиски потерпевших кораблекрушение значительно облегчаются, если выставлены привлекающие внимание знаки. Практике известны многочисленные случаи, когда обнаружение и спасение людей и небольших судов происходило только потому, что были выставлены знаки бедствия.