Виктор Сидорченко - Морские катастрофы

• Название: Морские катастрофы
• Автор: Виктор Сидорченко
• Жанр: Юриспруденция
• Год: 2006
• ISBN: 5-94201-414-0

В книге на основе многочисленных примеров из отечественной и зарубежной практики мореплавания и ряда нормативных актов рассмотрены причины катастроф, пагубное воздействие стихийных явлений, случаи намеренного потопления судов, в том числе в результате действий пиратов и мошенников, способы выживания людей после катастрофы, методы поиска и спасания бедствующих людей и судов.

Книга рассчитана на широкий круг читателей. Она может быть полезна студентам, курсантам, научным работникам и специалистам в области морского права и торгового мореплавания.

---

Наряду с сохранением парусников современное судостроение вновь вернулось к идее использования парусов в качестве вспомогательных двигателей. В целом ряде государств проведены исследования, построены и эксплуатируются суда, имеющие не только машины, но и паруса. Так, в июле 1984 г. в Японии спущено на воду очередное дизельное судно «Аква сити» (31 000 peг. т), имеющее в качестве вспомогательного двигателя два паруса размером 11×16 м, управляемые с помощью ЭВМ. Первый рейс по маршруту Осака – Ванкувер (Канада) показал, что использование парусов дает экономию топлива в размере 30 %[173] – Английский т/х «Эшингтон» (6570 рег. т), оборудованный парусами типа «Вингсейл», совершил ряд рейсов, сэкономив при этом не менее 10 % топлива. В то же время постоянное снижение стоимости сырой нефти на мировом рынке, а следовательно, и стоимости топлива, используемого судами, ставит под вопрос целесообразность использования парусов. Так, английская фирма «Уокер вингсейл», созданная в 1981 г. для разработки вспомогательных ветровых двигателей для торговых судов, в октябре 1986 г. вынуждена была распустить свой персонал из-за падающего интереса к парусам. Глава фирмы попросил у кредиторов трехмесячную отсрочку в выплате долгов, которые составили 310 тыс. ф. ст.[174]

Наличие парусов, естественно, не гарантирует от возможности кораблекрушения, даже если они установлены на современном и прочном теплоходе. Ежегодно в море погибают свыше 200 000 человек[175] и многие тысячи больших и малых судов. Если же говорить о всех аварийных случаях, многие из которых обычно предшествуют кораблекрушениям, то они ежегодно случаются с каждым третьим судном, плавающим в Мировом океане[176]. При этом есть особо «невезучие» суда, с которыми такие происшествия случаются многократно.

Либерийский т/х «Рио Map» (15 803 peг. т) пять раз попадал в различные аварийные ситуации, пока, наконец, выведенные из себя владельцы не поставили его в октябре 1983 г. на прикол в греческом порту Пирей, целый район которого специально используется в качестве своеобразной платной стоянки для неиспользуемых судов. Однако и здесь несчастья не оставили судно. Не прошло и месяца, как на нем вспыхнул пожар, который с трудом удалось погасить. Выгорело несколько кают в надстройке. Через неделю судно вновь попало в аварию: под действием сильного ветра оно стало дрейфовать на якорях и столкнулось с панамским танкером «Жасмин». Оба судна получили серьезные повреждения. Еще через пять дней вспыхнул новый пожар, который и на этот раз удалось ликвидировать, хотя он уничтожил значительную часть надстройки. Не ожидая следующей аварии, владельцы судна решили продать его на слом[177].

Не менее злосчастной оказалась и судьба лайнера «Грипсхольм», плававшего под шведским флагом, но находившегося в собственности шведско-финской компании. После ряда аварийных происшествий судно было продано греческому судовладельцу, который переименовал его в «Наварино» и использовал для круизных рейсов по Средиземному морю и вокруг Европы. Однако судно продолжало попадать в аварии и у нового владельца: осенью 1983 г. лайнер сел на камни у острова Патмос и серьезно повредил днище. Спасатели с большим трудом сняли его с камней и отвели в порт. Через два месяца на судне возник пожар, повредивший машинное отделение и ряд пассажирских кают. Судно было поставлено на ремонт в док, но в самом конце ремонта оно прямо в доке упало на правый борт и получило множество повреждений, потребовавших дополнительного ремонта. Видимо, именно в это время владелец судна вспомнил старинное морское поверье, согласно которому судно нужно срочно продать, если с ним начали происходить несчастья. Судно купила итальянская судоходная компания и дала ему название «Саманта», но вскоре оно уже плавало под греческим флагом с названием «Африка». С этого времени несчастья с ним прекратились[178].

Особенно необычной была цепь кораблекрушений, произошедших еще в прошлом веке у берегов Австралии. В те времена основным средством сообщения между населенными пунктами австралийского побережья были парусные суда. Они плавали в почти неисследованных гидрографами водах, ежеминутно рискуя напороться на неизвестные рифы. Навигационные карты были весьма ненадежными, содержали много неточных или неверных сведений. От моряков, пустившихся в плавание вдоль берегов Австралии, требовалось немало мужества и готовности к неожиданностям.

В октябре 1829 г. шхуна «Мёрмэйд» под командованием капитана Сэмюеля Нолброу вышла из порта Сидней, имея на борту 18 человек команды и груз. Судно держало курс через Торресов пролив в залив Рафлз. Во время плавания в районе между Австралией и Новой Гвинеей сильным течением в густом тумане «Мёрмэйд» снесло на рифы. Судно с грузом вскоре затонуло. В течение трех дней люди находились на голых скалах, где не было даже травинки. На четвертый день истощенных моряков принял на борт проходивший мимо барк «Свитшу». Однако не прошло и двух суток, как «Свитшу», в свою очередь, налетел на подводные камни и затонул. 18 морякам со шхуны и 14 – с барка удалось доплыть до небольшого голого острова.

Вскоре вблизи островка появилась шхуна «Говернор Рэди», державшая курс в Папуа. Она взяла на борт всех потерпевших крушение моряков. Однако несчастье шло за ними по пятам: едва судно отошло от острова, как на нем вспыхнул пожар. После нескольких часов безуспешных попыток погасить огонь люди вынуждены были оставить шхуну, пылавшую как факел. Теперь число бедствующих, которым удалось разместиться на трех шлюпках «Говернора Рэди», составило 64 человека, в том числе 3 капитана. Дрейфующие в море шлюпки через некоторое время обнаружили с борта военного корабля «Комет». Подобранные им моряки недолго наслаждались покоем: внезапно разразился шторм, и корабль пошел на дно. Несчастным мореплавателям снова пришлось спасаться на шлюпках. Через 18 часов дрейфа терпящие бедствие едва разместились (их было уже 85 человек и 4 капитана) на спасательной палубе небольшого парусника «Юпитер». Но и ему не суждено было дойти до цели. Ударившись днищем о рифы, парусник затонул. Людям спасающимся от стихии, с трудом удалось взобраться на скользкие, заливаемые волнами скалы. Спасение уже 123 неудачливых моряков и 5 капитанов завершила шхуна «Сити ов Лидз», идущая в Австралию со 100 пассажирами на борту. Когда все участники этой необычной «пирамиды несчастий» оказались на борту шхуны, гнев моря иссяк, и они благополучно завершили свой рейс[179].

Неудачливыми бывают не только суда, но и отдельные мореплаватели. К их числу можно отнести вице-адмирала Джона Байрона, прозванного в английском флоте «Джек – скверная погода». В одном из своих научных трудов он писал, что не помнит ни одного случая, когда бы ему приходилось плавать в хорошую погоду, а если она была спокойной, то немедленно портилась, как только его судно выходило в море. Вследствие такого «везения» его судно и особенно другие суда, с которыми он совершал совместные плавания, постоянно попадали в аварии, а многие и погибали. Сам Джон Байрон многократно был на грани гибели в морских авариях, например во время экспедиции в 1764 г. на судах «Дельфин» и «Тамар» в южную часть Тихого океана. Одно из кораблекрушений у берегов Чили его судна «Вагер», на котором он совершал свое первое (из двух) кругосветное плавание, Джон Байрон описал в книге, опубликованной в 1768 г. Кстати, сцены кораблекрушения, описанные Джоном Байроном, были использованы его внуком – английским поэтом Джорджем Ноэлем Гордоном Байроном при описании кораблекрушения в стихотворном романе «Дон-Жуан» (1818 г.). Однако вице-адмирал Джон Байрон известен не только своими морскими приключениями и цепью кораблекрушений, всю жизнь преследовавших его, но и как первооткрыватель ряда неизвестных земель. Он открыл и описал несколько островов из группы Туамоту, Токелау и Гилберта в Тихом океане. Несколько лет был губернатором Ньюфаундленда, во главе английской эскадры одержал ряд побед в морских сражениях, например в 1779 г. разгромил испанскую эскадру у берегов Гренады. Его именем назван пролив между островами Новая Ирландия и Лавонгай и один из островов Гилберта (остров Байрон, или Никунау), а также мыс на юге Австралии[180].

§ 3. Классификация катастроф и их причин

Помимо подразделения катастроф на катастрофы в техническом и коммерческо-правовом смысле, в настоящее время весьма широко используется классификация их по видам и причинам. В России и за рубежом применяются различные системы классификации морских катастроф. Наиболее распространенной является классификация по непосредственным видам аварий, которые привели к гибели судна (пожары и взрывы, потопления, посадки на мели и скалы, опрокидывания, столкновения с другими судами, воздействие стихии и т. п.). При этом отдельно учитываются катастрофы крупных судов (свыше 500 peг. т), средних (от 100 до 500 рег. т) и мелких (менее 100 peг. т).