Виктор Сидорченко - Морские катастрофы

• Название: Морские катастрофы
• Автор: Виктор Сидорченко
• Жанр: Юриспруденция
• Год: 2006
• ISBN: 5-94201-414-0

В книге на основе многочисленных примеров из отечественной и зарубежной практики мореплавания и ряда нормативных актов рассмотрены причины катастроф, пагубное воздействие стихийных явлений, случаи намеренного потопления судов, в том числе в результате действий пиратов и мошенников, способы выживания людей после катастрофы, методы поиска и спасания бедствующих людей и судов.

Книга рассчитана на широкий круг читателей. Она может быть полезна студентам, курсантам, научным работникам и специалистам в области морского права и торгового мореплавания.

---

ФГМДСС должна включать средства, позволяющие судну в случае бедствия дать сигнал в любое время и в любой точке Мирового океана и быть обнаруженным через минимальный промежуток времени. ФГМДСС должна выполнять следующие задачи: обеспечить немедленную передачу сигнала бедствия на береговые станции, в аварийно-спасательные службы, а также на суда, находящиеся в районе аварии; обеспечить эффективную координационную связь во время поисково-спасательных работ; обеспечить передачу сообщений срочности и безопасности, навигационной и метеорологической информации на судно, связь между всеми судами и береговыми объектами в процессе ликвидации опасности[140].

ФГМДСС должна обслуживать все грузовые, пассажирские и рыбопромысловые суда водоизмещением от 300 т и выше, находящиеся в международном плавании, на промысле, в отдаленных и прибрежных районах плавания, а также охватывать частные яхты и другие подобные суда.

Существующие в настоящее время отдельные системы космической связи и оповещения о бедствиях не могут сами по себе, т. е. без координации с другими системами и службами, надежно гарантировать своевременное и эффективное оказание помощи людям. Так, именно разобщенность систем и служб не позволила спасти людей в ряде катастроф с морскими судами, в частности с западногерманскими «Элма Трес», «Ругвардерсанд», «Эттина» и др.[141]

В состав ФГМДСС вошли следующие системы и службы: 1) ИНМАРСАТ, включая центры международной спутниковой связи, береговые и судовые радиостанции, аварийные буи; ИНМАРСАТ предполагается дополнить тремя ИСЗ, расположенными на полярных орбитах на высоте 1200 км и работающими на частоте 1600 МГц; 2) КОСПАС – САРСАТ, включая береговые пункты приема информации и аварийно-спасательные буи; 3) морскую подвижную службу государств, включающую береговые и судовые КВ-станции, работающие на частоте 25 МГц, и СВ-станции, работающие на частотах в диапазоне 156–174 МГц.[142]

Если начало работы ФГМДСС планировалось на 1990–1992 годы, то окончательное вступление в строй спасательносигнальной системы произошло в 1997 г.[143] К этому времени государства – члены ИМО выполнили ряд организационно-технических мер: разработали стандарты на судовое оборудование и создали необходимые средства космической связи, аппаратуру избирательного вызова, новые типы аварийных буев и другие средства УКВ-, КВ– и СВ– связи.

В России система ФГМДСС была введена в действие постановлением Правительства Российской Федерации от 3 июля 1997 г. № 813 «О создании и функционировании Глобальной морской системы связи при бедствиях и для обеспечения безопасности». Система ФГМДСС предусматривает обязательность несения радиовахты на УКВ канале и на частоте 2182 кГц. Все сообщения с судов принимаются спутниками системы КОСПАС – САРСАТ и ИНМАРСАТ, которые передают их Спасательному координационному центру (СКЦ) соответствующего района, предусмотренного ФГМДСС. При этом весь Мировой океан поделен на поисковые районы безопасности: А1, А2, А3 и А4. Указанный порядок был одобрен и соответствующей Резолюцией ИМО[144].

Судовая станция может передать сигналы бедствия и опасности также по правилам, разработанным в ИМО и опубликованным Адмиралтейством Великобритании[145].

§ 15. Сигналы о катастрофах в морском праве

В ряде международных конвенций и национальных актов предусмотрены конкретные обязанности капитанов морских судов при получении сигналов бедствия. Так, в Правиле 10 гл. V СОЛАС-74 указано: «Капитан судна, находящегося в море, получив из любого источника сообщение о том, что судно, летательный аппарат, или их спасательная шлюпка либо плот терпит бедствие, обязан полным ходом следовать на помощь людям, терпящим бедствие, сообщив, если это возможно, им об этом. Если он лишен возможности сделать это или в силу особых обстоятельств случая считает ненужным или излишним следовать им на помощь, то он обязан сделать в судовом журнале запись о причине, в силу которой он не последовал на помощь людям, терпящим бедствие.

Капитан судна, терпящего бедствие, посоветовавшись, насколько это возможно, с капитанами судов, ответивших на его призыв о помощи, имеет право выбрать одно или несколько из этих судов, которые, по его мнению, более способны оказать помощь, и долг капитана судна или капитанов выбранных судов, помощь которых запрошена, – подчиниться такому выбору, продолжая полным ходом следовать на помощь людям, терпящим бедствие».

Суда, от помощи которых бедствующее судно отказалось, могут продолжать следовать своим курсом[146].

Аналогичное или близкое по содержанию положение содержится и в целом ряде других международно-правовых актов в ст. 98 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.; в ст. 12 Международной Женевской конвенции 1958 г. об открытом море; ст. 16 Международной Конвенции о спасании 1989 г.; ст. 8 Международной Брюссельской конвенции 1910 г. для унификации некоторых правил относительна столкновения судов; ст. 9 Международной Женевской конвенции 1960 г. для унификации некоторых правил относительно столкновения судов внутреннего плавания; ст. 2–4 Международной Брюссельской конвенции 1938 г. для унификации некоторых правил относительно оказания помощи и спасания воздушных судов; ст. 1–5 Соглашения 1968 г. о спасании космонавтов, возвращении космонавтов и возвращении объектов, запущенных в космическое пространство; ст. 5.7–5.8 Чикагской конвенции 1944 г. о международной гражданской авиации; ст. 7 Будапештского соглашения семи социалистических стран от 3 декабря 1971 г. о сотрудничестве в морском торговом судоходстве; ст. 11 договора 1968 г. между СССР и Великобританией о торговле и мореплавании; ст. 15 договора 1969 г. между СССР и Нидерландами о торговле и мореплавании и т. д.[147]

Ряд договоров или отдельных статей в договорах посвящены обязанностям государств сотрудничать между собой в спасании людей, бедствующих судов и самолетов, например: ст. 97 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., ст. 1 °CОЛАС-74, ст. 12 Женевской конвенции 1958 г. об открытом море и проч. Кроме того, государства обязаны принять законы, карающие виновных в невыполнении обязанности спасать людей на море (например, ст.16 Международной конвенции о спасании 1989 г.). В РФ приняты такие законы. Так, в ст. 270 УК РФ предусматривается, что «Неоказание капитаном судна помощи людям, терпящим бедствие на море или на ином водном пути, если эта помощь могла быть оказана без серьезной опасности для своего судна, его экипажа и пассажиров, – наказывается штрафом в размере от двухсот до пятисот минимальных размеров оплаты труда или в размере заработной платы или иного дохода осужденного за период от двух до пяти месяцев, либо ограничением свободы на срок до трех лет, либо лишением свободы на срок до двух лет с лишением права занимать определенные должности или заниматься определенной деятельностью на срок до трех лет или без такового».

Капитан каждого из столкнувшихся судов обязан оказать помощь другому столкнувшемуся судну, его экипажу и пассажирам, если он может это сделать без серьезной опасности для своего судна, экипажа и пассажиров. За невыполнение этой обязанности капитан несет уголовную ответственность.

Таким образом, получение сигнала бедствия каким-либо судном означает, что на капитана судна возлагается юридическая обязанность следовать на помощь к бедствующему судну и людям и участвовать в их поиске, если требуется. Эта обязанность капитана является личной, она возлагается именно на него персонально, а не на весь экипаж, хотя в выполнении обязанности будет участвовать все судно.

Условиями, при которых капитан освобождается от указанной обязанности, являются следующие: капитану стало известно, что бедствующее судно и люди уже кем-то спасены; капитан бедствующего судна принял помощь других спасателей и сообщил данному капитану (и судну), что его помощь не нужна; в силу конкретных обстоятельств данному судну идти на помощь нецелесообразно или оно по своим техническим возможностям не может этого сделать (например, судно, находящееся в Балтийском море, получит сигнал бедствия от судна, находящегося у берегов Южной Америки, или судно с ограниченным районом плавания получит сигнал бедствия от судна, к которому необходимо идти через океан); данное судно не может оказать помощь, поскольку это сопряжено с серьезной опасностью для самого спасательного судна, его экипажа и пассажиров. Для освобождения от уголовной ответственности по указанным основаниям капитан судна, получившего сигнал бедствия, или капитан столкнувшегося судна обязан сделать подробную запись в судовом журнале с объяснением причин, по которым судно не может оказать помощь.

Общее правило международного и национального морского права гласит, что спасение человеческих жизней осуществляется безвозмездно. Однако из этого правила есть три исключения.

Первое исключение предусмотрено ч. 2 Международной конвенции о спасании 1989 г., а также соответствующими статьями национальных законодательств, в которых говорится, что спасатели человеческих жизней, действующие наряду со спасателями судна, груза и фрахта, имеют право на «справедливую долю» в том вознаграждении, которое полагается за спасение имущества.