Виктор Сидорченко - Морские катастрофы

• Название: Морские катастрофы
• Автор: Виктор Сидорченко
• Жанр: Юриспруденция
• Год: 2006
• ISBN: 5-94201-414-0

В книге на основе многочисленных примеров из отечественной и зарубежной практики мореплавания и ряда нормативных актов рассмотрены причины катастроф, пагубное воздействие стихийных явлений, случаи намеренного потопления судов, в том числе в результате действий пиратов и мошенников, способы выживания людей после катастрофы, методы поиска и спасания бедствующих людей и судов.

Книга рассчитана на широкий круг читателей. Она может быть полезна студентам, курсантам, научным работникам и специалистам в области морского права и торгового мореплавания.

---

Общее правило международного и национального морского права гласит, что спасение человеческих жизней осуществляется безвозмездно. Однако из этого правила есть три исключения.

Первое исключение предусмотрено ч. 2 Международной конвенции о спасании 1989 г., а также соответствующими статьями национальных законодательств, в которых говорится, что спасатели человеческих жизней, действующие наряду со спасателями судна, груза и фрахта, имеют право на «справедливую долю» в том вознаграждении, которое полагается за спасение имущества.

Второе исключение касается случаев, когда с аварийного судна спасены и доставлены в порт назначения пассажиры. Факт их спасания сохраняет перевозчику (владельцу бедствующего судна, на котором были пассажиры) плату за проезд, поэтому перевозчик обязан часть этой оплаты передать спасателям людей в качестве вознаграждения. По делу пассажирского лайнера «Чилер» английский суд, присуждая вознаграждение за спасение пассажиров, заметил, что общая сумма вознаграждения спасателей должна быть ограничена суммой пассажирской платы, полученной судовладельцем-перевозчиком в порту отправления[148].

К этой же категории исключений следует отнести и отдельные национальные законы, в которых предусмотрено вознаграждение за спасение только людей, даже если судно, на котором они находились, погибло. Так, в ст. 552, 564 и 568 Торгового кодекса Голландии предусмотрено, что владелец бедствующего судна, с которого спасены люди, обязан уплатить спасателям по 300 гульденов за каждого спасенного человека, даже если при этом не спасено никакого имущества (судно, груз). Поскольку судовладелец обязан страховать членов экипажа и пассажиров на случай их гибели при кораблекрушении, то уплату указанных 300 гульденов судовладелец может переложить на страховую компанию, в которой он застраховал людей. Страховая компания обязана уплатить спасательное вознаграждение, ибо если бы люди не были спасены, то компании пришлось бы платить страховое возмещение за их гибель, которое по своей величине больше чем 300 гульденов[149].

На принципе обязательности страхования людей на торговых судах построена ст. 941 Навигационного кодекса Италии, которая предусматривает, что за каждого спасенного человека полагается вознаграждение и возмещение понесенных при этом расходов в размере не более 160 тыс. лир[150].

Третье исключение касается случаев спасения бедствующих людей с помощью самолетов, вертолетов и пр. Статья 2 Международной конвенции 1938 г. для унификации некоторых правил относительно оказания помощи и спасания воздушных судов предусматривает, что за спасение одного человека полагается вознаграждение в размере не более 5000 фр. Если же спасено много людей, то общая сумма вознаграждения не может превышать 500 тыс. фр.[151]

Глава 2 Морские катастрофы по вине экипажа

§ 1. Понятие морской катастрофы

В морском праве РФ и ряда других стран для более эффективного расследования и учета происшествий с морскими и речными судами их принято подразделять на пять групп, принимая за основу деления такие критерии, как размер и характер ущерба: 1) морские происшествия, не считающиеся аварийными; 2) аварийные происшествия; 3) ледовые аварийные случаи; 4) аварии; 5) кораблекрушения.

При происшествиях, которые не считаются аварийными (первый пункт), судну причиняется минимальный ущерб. К числу таких происшествий относятся любые случаи незначительного повреждения судов, не повлекшие за собой потерю мореходности, т. е. способности судна свободно и безопасно плавать и выполнять свои обязанности; случаи незначительного повреждения судами береговых сооружений, когда эти сооружения (причалы, пирсы, платформы) не выводятся из эксплуатации; случаи, когда суда касаются грунта или даже садятся на мель без повреждения корпуса, но с обязательным условием, что грузовое судно самостоятельно снимается с мели в течение 6 часов (несамоходное судно – в тот же срок, но с помощью буксировавшего его судна), а пассажирское судно – в течение 2 часов.

Когда речь идет о речных судах, то неаварийными будут считаться следующие случаи: происшествия с судами и составами (буксир с буксируемым объектом) при производстве экспериментальных и опытных (пробных) работ и рейсов; происшествия с судами технического и обстановочного флота (при установке буев, бакенов, вех и пр.) при выполнении ими работ вне сурового хода (фарватера); посадки на мель и удары о подводное препятствие судов и составов при выполнении ими во время весеннего паводка экспедиционных рейсов на участках боковых рек, несудоходных в навигационный период; поломки судовых механизмов и устройств, если они не явились следствием аварии или аварийного происшествия; случаи с судами в условиях молевого сплава, т. е. когда бревна свободно сплавляются по течению; взрывы и пожары на судах, не явившиеся следствием аварий или аварийных происшествий[152].

Для всех указанных неаварийных происшествий характерна незначительность причиненного ущерба.

Аргентинское судно «Боливия» с грузом мороженого мяса в марте 1948 г. село на брекватер у входа в итальянский порт Бари. Посадка произошла на самом малом ходу, поэтому судно не получило повреждений. Попытка сойти с брекватера, работая машиной на «полный ход назад», успехом не увенчалась. Капитан произвел расчеты и установил, что самостоятельно можно будет сняться примерно через 2 часа, когда наступит полный прилив. Однако судно опаздывало под разгрузку, и капитан решил нанять два портовых буксира – «Маргарет Хам» и «Даунтлес», которые всего за 15 минут сняли судно, и оно вошло в порт и стало к причалу под разгрузку. Учитывая кратковременность услуг, буксирам уплатили весьма скромное вознаграждение в размере 300 ф. ст.[153] Именно эти 300 ф. ст. и явились тем единственным убытком, который понесло судно в результате неаварийного происшествия.

Под аварийным происшествием (второй пункт) понимается случай с судном, в результате которого произошло:

а) повреждение судна (корпуса, двигателей, механизмов, котлов, устройств, систем, рангоута и других элементов судна), приведшее к потере мореходности, но требующее не более 48 часов на исправление повреждения;

б) повреждение судном берегового сооружения, исправление которого требует вывода этого сооружения из эксплуатации на срок до 48 часов;

в) нахожение на мели грузового судна от 6 до 48 часов, а пассажирского – от 2 до 12 часов;

г) повреждение судном средств навигационного оборудования, выведшее эти средства из эксплуатации.

К аварийным происшествиям с речными судами относятся:

– столкновения, удары и навалы, посадки на мель судов и составов, затопления судов, повреждения судами и составами гидротехнических или иных сооружений, повлекшие технические убытки (т е. стоимость ремонта) от 1,0 до 10 тыс. руб.;

– повреждения судами и составами гидротехнических сооружений, а также посадки на мель судов или составов, повлекшие заграждение судового хода (фарватера) и прекращение по этим причинам движения транспортных судов на этом участке на срок от 12 до 48 часов; время задержки движения судов исчисляется с момента подхода первого судна к гидросооружению (например, шлюзу) или участку, на которых временно прекращено судоходство, до момента возобновления движения;

– посадки судов на мель с простоем пассажирских судов более 12 часов, а других самоходных судов или толкаемых составов – более 48 часов.

В качестве примера аварийного происшествия можно привести случай с черноморским рыболовным сейнером № 192. 21 мая 1982 г. сейнер совершал переход из порта Батуми в порт Ильичевск, следуя вдоль побережья Крыма. Погода была маловетреной, волнение моря не превышало 1 балла, видимость была хорошей. Штурманская работа на сейнере выполнялась крайне небрежно: прокладка пути судна на морской карте не велась, его координаты не определялись, не принимался прогноз погоды, не измерялись глубины, не использовались сведения из лоции, не делались записи в судовом журнале. Капитан и его старший помощник вели судно «на глазок», ориентируясь по мысам и приметным вершинам гор. Когда судно оказалось у юго-западного побережья Крыма, видимость уменьшилась до 3–4 миль, а берег, низменный в этом месте, стал просматриваться очень смутно и не имел сколько-нибудь приметных вершин и знаков. Окончательно потеряв представление о местонахождении судна, капитан решил определить его, подойдя ближе к берегу. При этом он грубо нарушил рекомендации хорошей морской практики, т. е. требования особого свода правил, которыми следует руководствоваться морякам в сложных ситуациях. Эти правила нигде специально не записаны, но признаются во всем мире и используются судебно-арбитражными органами при расследовании причин морских аварий и катастроф. Согласно рекомендациям хорошей морской практики, судно, следующее курсом в берег, должно снизить скорость до безопасной, усилить визуальное и слуховое наблюдение, постоянно измерять глубины, приготовить якоря к отдаче, а еще лучше приспустить якорь с цепью на 20–30 метров и наблюдать за ним, чтобы не пропустить момент, когда якорь коснется грунта, т. е. в этот момент глубина под судном не будет превышать длины цепи с якорем. Кроме того, необходимо принять все меры для определения места судна с помощью судовых приборов (радиолокатора, радиопеленгатора и проч.), а при невозможности определения – стать на якорь или лечь в дрейф до наступления нормальной видимости.