Виктор Сидорченко - Морские катастрофы

• Название: Морские катастрофы
• Автор: Виктор Сидорченко
• Жанр: Юриспруденция
• Год: 2006
• ISBN: 5-94201-414-0

В книге на основе многочисленных примеров из отечественной и зарубежной практики мореплавания и ряда нормативных актов рассмотрены причины катастроф, пагубное воздействие стихийных явлений, случаи намеренного потопления судов, в том числе в результате действий пиратов и мошенников, способы выживания людей после катастрофы, методы поиска и спасания бедствующих людей и судов.

Книга рассчитана на широкий круг читателей. Она может быть полезна студентам, курсантам, научным работникам и специалистам в области морского права и торгового мореплавания.

---

Несмотря на использование всех судовых средств пожаротушения, ликвидировать пожар экипажу так и не удалось. Не смогли сбить огонь и пожарные суда порта. Во избежание распространения огня на другие суда и сооружения в порту судно вывели на рейд, где оно горело еще в течение 2,5 суток и полностью выгорело, однако осталось на плаву. Группа специалистов-судоремонтников, обследовавших его, пришла к заключению, что восстановить судно практически невозможно и его следует списать на металлолом. Случай был квалифицирован как кораблекрушение[159].

В коммерческо-правовом смысле понятие «кораблекрушение» означает утрату владельцем права полноценного пользования судном, что происходит не только тогда, когда оно погибает или конструктивно разрушается, но и тогда, когда на первый план выдвигается коммерческая целесообразность дальнейшего сохранения судна в эксплуатации. В результате аварии судно, получившее повреждения, может сохранить конструктивную целостность, но стоимость ремонта окажется столь высокой, что будет экономически невыгодной для судовладельца, особенно если учесть, что после ремонта в строй вступит не новое, только что построенное судно, а будет восстановлено старое, имеющее «запятнанную репутацию» аварийщика, что, естественно, отрицательно скажется на его рентабельности при коммерческой эксплуатации. Именно по этой причине многие суда, еще поддающиеся ремонту, в действительности не ремонтируются, а списываются и идут на металлолом.

Индонезийский т/х «Махаяк прогресс» (1582 peг. т) в январе 1984 г. подходил к порту Читтагонг. Уже видны были входные створы, когда судно внезапно лишилось хода из-за взрыва и пожара в машинном отделении. Вахтенные успели покинуть горящее помещение, но пожар вывел из строя почти всю систему борьбы с огнем. Переносные мотопомпы и ручные насосы позволили экипажу добиться лишь того, что пожар не перекинулся из машинного отделения на другие отсеки судна. С помощью подошедших буксиров огонь был в конечном итоге погашен, но все оборудование машинного отделения оказалось безнадежно испорченным. После осмотра в порту, куда судно было отбуксировано, специалисты заявили, что судно можно отремонтировать на ближайшей судоверфи. Однако судовладелец, руководствуясь коммерческими соображениями, предпочел продать судно на слом[160].

В ноябре 1983 г. панамский танкер «Ферсо амбассадор» (24 825 peг. т) выгрузил нефть в одном из портов на Филиппинах и направился в район Персидского залива. Ночью, при сильном ветре и проливном дожде, создававшем многочисленные помехи на экране радиолокатора, капитан не сумел точно рассчитать маневр прохода между островами Филиппинского архипелага, и судно с полного хода всем днищем село на коралловые рифы. Сама посадка и последующее снятие судна с рифов спасателями привели к тому, что в корпусе судна появились десятки мелких и крупных пробоин и разрывов. После сложной буксировки в порт, временной заделки пробоин и осмотра судна было принято решение его списать, поскольку ремонт судна требовал постановки его в специальный док, которого поблизости не оказалось[161].

Забота об экономной эксплуатации судов иногда приводит к тому, что какое-то из них становится обузой для владельца и он ставит его на прикол, т. е. судно без экипажа ставится на якорь или на швартовы в какой-либо отдаленной части порта и ждет лучших времен. Может случиться, что судовладелец «забывает» о судне, когда нет возможности как-либо использовать его. Именно так случилось с т/х «Ла ареноса» (5250 peг. т), принадлежащим колумбийской фирме «Линеас маритимас дель Карибе», который 12 августа 1983 г. выгрузился в Гамбурге и остался там в ожидании распоряжения судовладельца относительно дальнейшего следования. Поскольку заказов на перевозки не было, а содержание безработного судна с экипажем обходится довольно дорого, судовладельцы просто перестали посылать деньги на поддержание его в рабочем состоянии. Последнюю зарплату экипажу (31 человек) переслали 15 октября. После этого компания не отвечала ни на запросы властей Гамбурга, ни на запросы членов экипажа. К концу 1983 г. долг компании по зарплате экипажу составил 75 000 долл. Власти Гамбурга были вынуждены поставить судно на прикол и принять меры к возвращению экипажа на родину[162].

Указанная классификация из пяти видов морских происшествий была установлена Приказом Министерства морского флота СССР № 43 от 12 февраля 1957 г. «Об утверждении Положения о порядке расследования аварий морских судов».

29 декабря 1989 г. Приказом № 118 Министерства морского флота СССР было принято и введено в действие с 1 января 1990 г. «Положение о порядке классификации, расследования и учета аварийных случаев с судами» (ПРАС-90), измененное приказом № 38 Департамента морского транспорта от 19 мая 1994 г.

В ст. 1.2.1. ПРАС-90 дается определение понятия «аварийный случай» (АС), под которым понимается: «Событие с судном, приведшее его в бедствию в результате воздействия непреодолимых стихийных явлений природы или экстремально тяжелых гидрометеорологических условий плавания, различные повреждения судна (корпуса, устройств или технических средств), смещение перевозимого груза и/или изменение его физико-химических свойств в процессе морской перевозки, посадка судна на грунт, касание грунта, препятствующее нормальной эксплуатации (плаванию) судна, повреждение судном берегового сооружения, средств навигационного оборудования (СНО), другого судна (судов), потеря буксируемого объекта, палубного груза, намотка троса и/или сетей на гребной винт».

Аварийные случаи классифицируются на четыре вида: кораблекрушение (катастрофа); авария; аварийное происшествие; эксплуатационное повреждение (ст. 2.1 ПРАС-90).

Кораблекрушением (катастрофой) считается АС, в результате которого произошла гибель судна или его полное конструктивное разрушение, после чего проведение восстановительного ремонта нецелесообразно (ст. 2.2 ПРАС-90).

Например, 3 апреля 2001 г. шаланда «Байкальская» из-за водотечности корпуса потеряла плавучесть и затонула у причала в порту Находка. Судно еще в 1996 г. было выведено из эксплуатации и стояло у причала в ожидании постановки в ремонт. Расследование показало, что основная причина катастрофы – грубое пренебрежение служебными обязанностями вахтенной службы. АС был квалифицирован как кораблекрушение (катастрофа)[163].

Аварией считается АС: в результате которого произошло повреждение судна, приведшее к утрате хотя бы одного из мореходных качеств и/или создавшее препятствие в производственной деятельности в связи с появлением каких-либо эксплуатационных ограничений;

– в результате которого произошло повреждение судном подводного кабеля, подводного трубопровода, СНО, берегового сооружения, приведшее к выводу их из эксплуатации;

– в результате которого судно находилось на мели 48 часов и более, независимо от размера причиненных убытков; АС, в результате которого на судне произошло смещение перевозимого груза или изменение его свойств, приведшее к утрате хотя бы одного из мореходных качеств.

– повлекшее гибель человека (ст. 2.3.1.–2.3.5 ПРАС-90). Например, в мае 2002 г. сухогруз «Шексна», приписанный к порту Санкт-Петербург, следуя из Великобритании в финский порт Котка, с полного хода сел на отмель у датского острова Борнхольм. Судно получило небольшое повреждение корпуса. Спасательные операции по снятию судна с мели проводились в течение 4 дней. После снятия с мели судно последовало в порт назначения. АС с т/х» Шексна» был квалифицирован как авария[164].

Аварийным происшествием считается АС;

– в результате которого произошло повреждение судна, приведшее к утрате хотя бы одного из мореходных качеств и/или создавшее препятствие в производственной деятельности в связи с появлением каких-либо эксплуатационных ограничений;

– в результате которого произошло повреждение судном подводного кабеля, подводного трубопровода, СНО, береговых сооружений, приведшее к выводу их из эксплуатации;

– в результате которого судно находилось на мели более 2 часов (пассажирское) или более 6 часов (все остальные), но менее 48 часов, независимо от размера причиненных убытков, если случай не подпадает под понятие авария;

– в результате которого на судне произошло смещение перевозимого груза и/или изменение его свойств, приведшее к утрате хотя бы одного из мореходных качеств;

– потеря якоря или якорных цепей, намотка на гребной винт тросов или сетей, утрата или повреждение шлюпок или шлюпбалок, независимо от размера причиненных убытков (ст. 2.4.1–2.4.5 ПРАС-90).

Например, 31 мая 2001 г. т/х «Инженер Читанава», принадлежащий ЗАО «Флот Новороссийского морского торгового порта», потерял якорь на рейде порта Кавказ. АС был квалифицирован как аварийное происшествие[165].

Морским происшествием считается АС:

– в результате которого произошло повреждение судна или смещение перевозимого груза и/или изменение его свойств, не подпадающее под признаки аварии или аварийного происшествия;