Дмитрий Зубов - Летающие крепости Гитлера в бою. «Урал-бомбер» Не-177 «Грайф»

• Название: Летающие крепости Гитлера в бою. «Урал-бомбер» Не-177 «Грайф»
• Автор: Дмитрий Зубов
• Жанр: Военное
• Год: 2017
• ISBN: 978-5-699-98923-2

«Летающая зажигалка», «несостоявшийся урал-бомбер», «самый революционный бомбардировщик Второй мировой войны», «неудавшееся детище Эрнста Хейнкеля», «роковая ошибка Удета» – вот только некоторые прозвища, закрепившиеся за немецким бомбардировщиком Не-177 «Грайф». Не-177 участвовал в операциях по снабжению 6-й немецкой армии в Сталинграде, служил в метеорологической авиации Люфтваффе, применялся в атаках на конвои с помощью крылатых ракет и налетах на Лондон зимой – весной 1944 года. На его боевом счету – активное участие в сражениях на Восточном фронте летом 1944 года.

Так почему же самолет, на который нацистское руководство и командование Люфтваффе возлагало большие надежды «принудить к миру» вероятных противников: Великобританию, Советский Союз и даже США, оказался неудачным и ненадежным? Что помешало «Грайфу» заменить FW-200 в морской войне и устаревший бомбардировщик Не-111 на суше? Как получилось, что хваленая немецкая авиационная промышленность потерпела столь крупный провал?

В книге впервые представлена наиболее полная история создания, испытаний и боевого применения одного из самых легендарных и необычных самолетов Второй мировой войны.

---

Следующие два с половиной месяца прошли без серьезных инцидентов. 13 июня в 11.48 Не-177А-05, в экипаж которого входили летчик-испытатель Ахлхорн, инженеры-измерители Ярмац и Пьяченца, а также бортмеханик Шторр, в очередной раз поднялся в воздух. Однако вскоре на малой высоте у него отказал один из двигателей. «Хейнкель» не смог удержаться в воздухе и упал. Весь экипаж из опытных специалистов при этом погиб. Расследование показало, что причиной аварии стал дефект заклепочного кожуха муфты двигателя.

После этого случая оберст-лейтенант Петерсен из Технического отдела RLM потребовал от Мильха отдать под суд доктора Хейнкеля с тем, чтобы найти виновных. Однако изменников в Рейхе тогда еще на каждом углу не искали, и все ограничилось очередной приостановкой полетов. 23 июня Хейнкель сам встретился с Мильхом и обещал немедленно расследовать все причины катастроф и отказов Не-177. Так или иначе, программа испытаний снова затянулась.

Не-177А-3 V24 W.Nr. 135 024 на аэродроме Росток-Мариенехе. Лето 1943 г.

С пикированием тоже все оказалось «не слава богу». Первое испытание Не-177V5, проведенное 14 апреля 1942 года, сорвалось из-за отказа измерительных приборов. Следующая попытка, девять дней спустя, тоже провалилась, так как летчик-испытатель Питер, пикируя, не смог разогнаться больше 705 км/ч. Третий тест также не достиг ожидаемых результатов. Затем во время очередного пикирования отвалилась крышка бомбоотсека и прорезала недавно установленный новый горизонтальный стабилизатор. А 16 июля во время пикирования у He-177A-013 W. Nr. 00 0028 «GA+QV», который пилотировал летчик-испытатель Шерлинг, над озером Плауэр, недалеко от Рехлина, отвалилось крыло. Лишь чудом всему экипажу, кроме одного летчика, удалось выпрыгнуть из падающего самолета с парашютами.

После этой аварии Технический отдел RLM не нашел ничего лучше, чем установить ограничения скорости для всех He-177. Отныне и до выяснения причин разрушения конструкции максимальная допустимая скорость на высотах до 3000 м была ограничена 500 км/ч, а на высотах более 6000 м – 400 км/ч. Когда прототип V5 был снова подготовлен к полетам, выполнение пикирований в районе Рехлина оказалось невозможным из-за низкой облачности. Итогом стал очередной двухнедельный перерыв в программе испытаний.

13 августа 1942 года RLM представило рейхсмаршалу Герингу всеобъемлющий отчет, в котором был подробно описан ход испытаний He-177A-1. Резюме этого документа гласило: «Вследствие конструктивно недоработанных и ненадежных силовых установок нельзя ожидать каких-либо серьезных операций с участием самолета до августа 1943 года». Главнокомандующий, потрясенный множеством технических деталей и длинным списком трудностей с освоением силовой установки, пришел в ярость. «Что вы мне за самолет сделали, сволочи? Почему вдруг появился этот дурацкий двигатель, который так идиотски сделан? – заявил он. – Раньше они сказали мне, что будут два двигателя, соединенные друг с другом, а вместо этого внезапно появляется этот запутанный монстр из сварных двигателей, на которые нельзя рассчитывать!» Более того, Геринг был уверен (то ли кто-то ввел его в заблуждение, то ли он ввел себя сам), что двухмоторная «модификация» является лишь переходной к созданию полноценного четырехмоторного бомбардировщика. Когда же он узнал, что последнего нет и в помине, он так же был потрясен: «Я с самого начала говорил Удету, что хочу этого «зверя» с четырьмя двигателями. У этого «ящика» должно было быть четыре мотора через какое-то время! Никто не рассказывал мне об этом «фокусе» со сварными двигателями».

В это время война приобретала все больший размах. На Западе англичане постоянно бомбили немецкие города (немцы пока еще отвечали им относительно сопоставимыми по мощи ударами), на Востоке Советы разворачивали невиданное доселе производство танков на Урале, а через Ледовитый океан и пустыни Ирана шли бесконечные караваны союзных поставок в СССР. Люфтваффе, как никогда, нуждались в новом тяжелом бомбардировщике с большим радиусом действия. Однако его по-прежнему не было!

Предполагалось, что крупномасштабное производство He-177A-3 с усовершенствованными двигателями DB-610 начнется в октябре 1942 года, но к тому времени агрегат еще даже не был как следует проверен. А это означало, что история с DB-606 может повториться по второму кругу. Из-за более высокой рабочей температуры возникнут неизбежные трудности с охлаждением, циркуляцией масла, которые потребуют многочисленных конструктивных изменений как самого двигателя, так и самолета. А затем новые бесконечные испытания…

Стремясь максимально ускорить программу испытаний, было принято решение все Не-177А-3, построенные с октября 1942-го по январь 1943 года, по-прежнему оснащать DB-606. В конце 1942 года комиссаром программы Не-177 был назначен инженер Хайнрих Хертель, бывший технический директор и начальник отдела развития фирмы «Хейнкель», покинувший компанию в марте 1939 года. Человек, некогда занимавшийся разработкой этого бомбардировщика, был поражен предоставленными ему данными. Хертель сразу же заявил, что нет никаких сомнений в том, что слишком частое возгорание двигателей связано прежде всего с ошибками в расчетах и неправильной установкой силовых установок на заводах. «Всё заброшено и не имеет никакой заботы и внимания. В мирное время самолет был бы забракован сразу же!» — заявил он.

Между тем в начале сентября 1942 года появились новые проблемы, касающиеся прочности крыльев самолета при пологом пикировании и пикировании под большими углами. Например, у He-177A-1 W. Nr. 15191 «BL+FU» значительная деформация крыла была выявлена после всего 20 испытательных полетов. Она проявилась особенно сильно в центральной части концевого лонжерона, внешних частях крыла вдоль передней кромки плоскостей, а также вблизи воздушных тормозов. Тем не менее, несмотря на очевидную неспособность бомбардировщика пикировать, соответствующие испытания продолжались вплоть до конца сентября 1942 года с участием до пяти самолетов: He-177V5 и Не-177A-0/V15, Не-177A-1/V27 W. Nr. 15203 «VG+UC» и Не-177A-1 W. Nr. 15216 «VE+UP» и He-177A-1 W. Nr. 15191 «BL+FU». Кстати, последние три самолета были позже переоборудованы, как и многие другие, из He-177А-1 в A-3. Конструкторам пришлось ударно провести обширную и дорогостоящую программу по укреплению крыла, которая в конечном счете полностью решила проблему деформации.

Но она в итоге оказалась ненужной, так как 15 сентября 1942 года Хейнкель получил уведомление от Геринга о том, что требование о пикировании для Не-177 больше не действует. Рейхсмаршал назвал его полным безумием и запретил. «Никакого пикирования! – кричал рейхсмаршал в разговоре с Мильхом. – Лично запрещаю Не-177 пикировать, всех, кто вспомнит про пикирование, отдавать под трибунал!» Отныне конструкторы могли спокойно работать и наверстывать упущенное на ненужные работы и испытания время.

Кстати, в тот же период Не-177 потерял не только пикирование, но и часть дальности. Дело в том, что масса конструктивных изменений и дополнений, проведенных за долгие годы работы над самолетом, привели к тому, что его общий взлетный вес возрос уже до 34 тонн. Чтобы облегчить массу, пришлось сэкономить на бензине, то есть уменьшить емкость топливных баков. В результате He-177A-3, как и его следующая модификация, по дальности оказался меньше, чем машины первых серий.

Тем временем в заводском испытательном центре Вена-Швехат (там находилась штаб-квартира «Хейнкель-Зюд») начались летные испытания He-177A-3. Еще в июле 1942 года по решению RLM и Генерального штаба Люфтваффе конструкторское бюро Хейнкеля и производство прототипов самолетов было перенесено из Ростока в Австрию, в глубь Третьего рейха, границы которого тогда простирались до Дона и Азовского моря. Одним из первых на новой базе начал полеты He-177A-1/V25 W. Nr. 15153 «GI+BN», который имел удлиненный на 1,6 м фюзеляж. Этот образец показал заметное улучшение устойчивости самолета вокруг нормальных осей и впоследствии стал образцом для всех вновь выпущенных He-177.

E-Staffel 177

1 февраля 1942 года на аэродроме Рехлин-Ларц была сформирована испытательная эскадрилья E-Staffel 177 под командованием майора Рудольфа Монса. Первоначально она получила несколько He-177A-0, в дополнение к которым затем поступили Не-177А-1. Первым делом подразделение занялось учебными воздушными боями. Полеты, проведенные совместно с тяжелыми истребителями Me-210A-1, а также трофейными «Бофайтерами» и «Харрикейнами», показали, что те попросту не могли догнать «Грайф». Настичь его были в состоянии только самые последние модификации «Спитфайров». 14 мая 1942 года гауптман фон Холтхей провел учебные атаки Не-177, которым управлял Монс, на истребителях Bf-109 и FW-190. После этого было рекомендовано усилить хвостовую стрелковую точку.

Самолет E-Staffel 177 выполняет полет на малой высоте