Никита Мельников - Танковая промышленность СССР в годы Великой Отечественной войны

• Название: Танковая промышленность СССР в годы Великой Отечественной войны
• Автор: Никита Мельников
• Жанр: Прочая научная литература
• Год: 2019
• ISBN: 978-5-00155-029-7

Закрытие архивных документов для свободного научного анализа и мифологизация исторической памяти создали в СССР ситуацию, когда обобщение и изучение негативного опыта итогов советского промышленного развития оказалось невозможным. Это в свою очередь привело к появлению иллюзии успеха «сталинской» индустриализации и завышению ее значимости для итогов войны. В данной работе автор на основе широкого круга источников анализирует работу отечественной танковой промышленности накануне и в годы Великой Отечественной войны. В исследовании подробно раскрываются результаты развития танковой промышленности к середине военного периода, когда регулярный срыв производственных программ заставил танкостроителей искать пути выхода из сложившегося положения. Отказ руководства страны сокращать завышенные планы выпуска бронетехники в условиях усиления дефицита производственных ресурсов вынудил танкостроителей идти по пути модернизации производства, опираясь преимущественно на собственные возможности.

---

17 сентября 1941 г. 15 ответственных сотрудников танкового завода вылетели в Нижний Тагил на УВЗ во главе с главным инженером ХПЗ П.М. Кривичем[302]. А на следующий день, 18 сентября, из Харькова на ЧТЗ ушел первый эшелон с людьми и оборудованием моторного завода № 75 НКСМ. С завода им. Коминтерна первый эшелон с большой группой конструкторов и технологов, а также технической документацией и наиболее ценным оборудованием был отправлен 19 сентября 1941 г. Всего в течение месяца было отправлено 26 эшелонов[303].

Обстановка на фронте оставалась крайне напряженной. Стало понятно, что провести эвакуацию в установленные сроки не удастся. 7 октября вышел приказ по НКТП о полной эвакуации всех украинских танковых заводов[304]. И уже 16 октября руководители харьковских предприятий подписали акты о завершении эвакуации. Из подлежащих эвакуации 12 140 работников завода № 183 в Нижний Тагил уехало 5 243 человека, с ХТЗ выехало 4 754 человека (30,3 % от списочного состава), с завода № 75 – 4 480 человек. Вместе с членами семей общее количество эвакуированных с трех харьковских предприятий составило 40 739 человек[305].

Переброска кооперирующего с ХПЗ броневого производства Мариупольского металлургического завода им. Ильича прошла менее удачно. Оборудование, занятое на производстве танковой и судовой брони, адресовалось в Нижний Тагил и частично в Челябинск. В начале сентября 1941 г. для отправки в Нижний Тагил были отгружены сварочные аппараты и сварочные щиты, часть приспособлений, готовые корпуса и башни и заготовки к ним. А 8 октября 1941 г., в самый разгар эвакуационных мероприятий, город захватывают немцы. В качестве трофеев им достались вся производственная оснастка, множество вагонов с оборудованием и основная часть рабочих[306].

Эвакуация большей части мощностей заводов ленинградского танкового центра началась в первых числах октября 1941 г. По решению СНК СССР от 4 октября и приказу по НКТП от 6 октября 1941 г. танковое производство Кировского завода вместе с кадрами эвакуировалось на ЧТЗ, а производство танковых пушек – на УЗТМ. Бронекорпусное производство КВ Ижорского завода переводилось на Уралмаш и челябинский завод № 78 НКБ, оставшаяся часть корпусного производства Т-50 – на Куйбышевский завод Особстроя НКВД, производство бронеавтомобилей – на Саратовский завод НКТП (бывший вагоноремонтный завод). Оставшееся танковое производство завода № 174 полностью эвакуировалось в Чкалов[307]. Основную часть работников бронекорпусного производства Ижорского завода принял УЗТМ, что превратило его в одно из крупнейших в стране предприятий по изготовлению танковых корпусов.

Эвакуация ленинградских заводов началась и проходила в невероятно сложной обстановке. Противник развил активные наступательные действия и в разгар перевозок перерезал железнодорожную ветку, по которой шли основные грузы. Эвакуируемые грузы и часть людей по железной дороге транспортировались до станций Ладожское озеро и Шлиссельбург, потом перегружались на баржи и плыли по Ладожскому озеру или Новоладожскому каналу, далее по реке Волхов до станции Волховстрой, потом опять перегружались на железнодорожные платформы и следовали до места назначения. Учитывая особую важность переброски ленинградских танкостроителей на Урал, правительство приняло решение: руководство, квалифицированные рабочие и ИТР из Ленинграда до железнодорожной станции Тихвин доставлялись самолетами. Всего авиация должна была перевезти 5 тыс. человек с Кировского завода, 3,5 тыс. – с Ижорского завода, 1 тыс. – с завода № 174 и 1 тыс. – с других предприятий Ленинграда[308]. В конце ноября 1941 г. на ЧТЗ находился основной состав ведущих специалистов танкового производства, хотя эшелоны из Ленинграда в Челябинск продолжали приходить вплоть до января 1942 г.[309].

Московский завод № 37 и кооперированные с ним танковые производства завода им. «КИМ» и часть Подольского завода первоначально 10 октября 1941 г. должны были эвакуироваться на площадку Ташкентского завода сельскохозяйственного машиностроения (Узбекская ССР). В Свердловск на завод «Металлист» должно было переехать только производство нефтяных вышек[310]. Оборудование, работники и их семьи начали погрузку в железнодорожные вагоны, часть успела отправиться в дорогу. Но уже 19 октября эвакуируемые танковые мощности и люди были полностью перенаправлены в Свердловск на площадки местных заводов им. Воеводина и «Металлист»[311].

По похожему сценарию развивался процесс эвакуации другого московского предприятия, которое впоследствии вошло в состав танковой промышленности. Станкостроительный завод № 184 им. С. Орджоникидзе направлялся в г. Фрунзе (Киргизская ССР). Но он, как и его соседи, уже в пути был перенаправлен в Нижний Тагил[312].

Одновременно с заводом № 37 НКТП начал эвакуационные мероприятия Коломенский завод, где было организовано производство корпусов Т-60 и начата подготовка сборочного участка легких танков. Задание на организацию танкосборочного производства завод получил 4 октября, а уже 9 октября – распоряжение об эвакуации! Завод перемещался в Киров и должен был закончить этот процесс к 20 октября. Но реально, в условиях, когда началась массовая эвакуация всей западной советской промышленности, Коломенский завод (в дальнейшем – завод № 38 НКТП) объективно не мог уложиться в отведенные сроки. Причина была банальна для этого этапа: вагоны для погрузки стали катастрофическим дефицитом, а уже погруженное оборудование и люди подолгу простаивали в пути, поскольку все железнодорожные пути и развязки были забиты перемещаемыми грузами. С 7 по 8 ноября в Киров прибыло только 3 эшелона из 26 отправленных. В то же время в Коломне еще продолжалась погрузка значительной части литейного, кузнечного и энергетического оборудования[313].

Еще в июле и августе 1941 г. Урал стал активно принимать перемещаемые и эвакуируемые грузы. В дальнейшем поток эвакуируемого населения, материалов и грузов стал нарастать лавинообразно, что вылилось в колоссальную транспортную проблему. Специфика транспортной инфраструктуры СССР заключалась в том, что развивалось в основном только железнодорожное сообщение. Для развития автомобильного транспорта остро не хватало сети шоссейных дорог с твердым покрытием и самих автомобилей. Следовательно, проблема движения железнодорожного транспорта осенью 1941 г., т. е. в момент пика эвакуационных перевозок, стала неизбежным итогом.

Составы, перевозившие перемещаемые мощности в течение лета – начала сентября 1941 г., находились в пути относительно недолго, хотя и не выдерживали установленный график. Он предписывал преодолевать 500–600 км в день[314]. Напомним, что первой очереди эвакуируемого завода № 174 понадобилось немногим более недели, чтобы прибыть на Урал (в район Молотов – Свердловск). Но к октябрю 1941 г. ситуация резко обострилась в связи с ростом потока эвакуируемых грузов и людей, с одной стороны, и нарастанием встречного потока на запад, с другой. На фронт шли эшелоны с боеприпасами, вооружением и личным составом. Проблема усугублялась плохим состоянием железнодорожной сети Урала, которая была рассчитана преимущественно на внутрирегиональный грузопоток. Процент двухпутных дорог в среднем по стране составлял 29,5 %[315]. В то же время уральская сеть имела около 20 % таких путей, причем располагались они в основном на Южном Урале, на участке Транссибирской железнодорожной магистрали (см. данные доклада комиссии АН СССР в I главе).

В ноябре 1941 г. по железным дорогам Свердловской области составы продвигались со скоростью не более 200–250 км в сутки, а на развязках вокруг Свердловска (станции Свердловск-Сортировочный, Свердловск-Пассажирский, Шарташ) простаивали до трех суток[316]. По данным М.Н. Потемкиной, средний показатель движения поездов в сутки в этот же период не превышал 180–200 км. Составы шли «трамвайным порядком» – буквально один за другим[317].

Создавалась ситуация неразберихи, когда грузы и люди подолгу простаивали и не могли двигаться либо разгружаться. 23 октября по состоянию на 18.00 дорога им. Кагановича (Свердловская железная дорога) приняла 183 вагона, из них 156 вагонов были грузовыми («грузы»), 27 – пассажирскими («люди»), за сутки было выгружено 314 вагонов (250 – «грузы», 64 – «люди»). Но при этом всего неразгруженными остались 402 вагона. На следующий день ситуация несколько изменилась: прибыло 138 вагонов (114 – «грузы», 24 – «люди»), выгружено 180 (165 – «грузы», 15 – «люди»), осталось 360. Основным проблемным местом стал нижнетагильский узел, где катастрофически не хватало средств выгрузки материалов и оборудования, а также возможностей приема и размещения людей[318].

25 октября Молотовский обком ВКП(б) в своем обращении к свердловским коллегам констатировал неудовлетворительный прием составов, назначенных на станцию Гороблагодатскую (Нижний Тагил). 18 поездов были названы «брошенными», всего скопилось 1120 вагонов с грузами оборонного значения, горючим, эвакуируемыми мощностями и людьми[319].