Сергей Руденко - Крылья Победы

• Название: Крылья Победы
• Автор: Сергей Руденко
• Издательство: Международные отношения
• Жанр: История
• Год: 1985

Автор воспоминаний — видный советский военачальник. В боях прошел он большой и славный путь, стал Героем Советского Союза, маршалом авиации. В битве за Москву С. И, Руденко командовал авиационной дивизией, а в сражениях под Сталинградом и на Курской дуге, в Белорусской, Висло-Одерской и Берлинской операциях — воздушной армией. В своей книге он пишет о напряженных боях, героизме летчиков, мастерстве авиационных командиров.

---

Это о нем, о нашем воине-освободителе сказал поэт:

Проходят дни, но год от года,
Как взлет, как в будущее мост,
Твой подвиг в памяти народа
Встает во весь могучий рост.

Радостно сознавать, что новое поколение советских воздушных бойцов свято хранит и приумножает славные традиции своих отцов и старших братьев. Свет великой победы озаряет все последующее развитие нашей авиации. Разгромив в суровой борьбе грозного врага — гитлеровский люфтваффе, — наши ВВС пошли вперед семимильными шагами.

Переход нашей авиации на реактивную технику изменил привычные представления о полете и открыл качественно новый этап покорения высот и скоростей. Создание и освоение новых машин — это эпопея, в которой особенно ярко проявилось огромное внимание и прозорливость нашей партии в определении перспектив развития авиации.

Еще в тридцатые годы в нашей стране начались исследования реактивного полета. Когда мы учились в военно-воздушной академии, то часто встречались с людьми, которые называли себя гирдовцами — членами Группы изучения реактивного движения. Среди них особенно выделялся упорством, пытливостью ума Сергей Павлович Королев, ставший впоследствии Главным конструктором первых ракетно-космических систем. В ГИРДе он совместно с выдающимися специалистами ракетной техники Ф. А. Цандером и М. К. Тихонравовым спроектировал ракетоплан для полета человека в стратосферу. В этом невысоком худощавом человеке с тонкими чертами выразительного лица мы, слушатели командного факультета, видели убежденного сторонника развития ракетной техники.

О том, как шли работы над первой советской жидкостной ракетой 09, мы знали от соратника Королева — Михаила Клавдиевича Тихонравова, выпускника нашей академии. Он часто бывал у нас, выступал перед слушателями с лекциями. Когда «девятка» его конструкции совершила в 1933 году первый полет, поднявшись на 400 метров, мы поняли, что сделан важный шаг к созданию и освоению нового средства покорения больших скоростей и высот.

Тихонравов рассказывал нам о замечательных работах ленинградских ученых в Газодинамической лаборатории и, в частности, о трудах Валентина Петровича Глушко, создававшего первые в СССР жидкостные реактивные двигатели. В. П. Глушко — ныне академик, дважды Герой Социалистического Труда, Главный конструктор мощных жидкостных двигателей, с применением которых связаны выдающиеся достижения советской космонавтики.

В академии мы познакомились с работами по конструированию воздушно-реактивного двигателя. Первый такой двигатель в СССР построил А. М. Люлька. Сейчас Архип Михайлович — академик, Герой Социалистического Труда, Генеральный авиаконструктор. По той целеустремленности, с которой наши ученые проводили свои научно-исследовательские работы, можно видеть, насколько дальновидно подходила наша партия к развитию совершенно новой тогда техники — реактивной и ракетной.

В годы войны у нас отлично зарекомендовали себя боевые ракеты — «катюши» и авиационные реактивные снаряды, но не было на фронте реактивных самолетов, хотя над их созданием уже работали наши конструкторы. Заместитель главного инженера ВВС генерал-лейтенант А. А. Лапин, приезжая к нам на фронт, подробно рассказывал о том, как 15 мая 1942 года в уральском небе поднялся ввысь первый истребитель с жидкостным ракетным двигателем Его создатель — коллектив В. Ф. Болховитинова, а испытывал самолет летчик Г. Я. Бахчиванджи, посмертно удостоенный звания Героя Советского Союза.

Гитлеровцы в поисках новых средств борьбы с советской авиацией форсировали создание реактивных самолетов В конце войны мы видели их в воздухе, провели специальное совещание летчиков-асов, где были выработаны методы борьбы с этим машинами. Правда, было уже ясно, что реактивные самолеты не изменят положения в пользу врага, так как они были еще несовершенны и выпускались в малом количестве. Тем не менее мы понимали, что за реактивным полетом большое будущее, и внимательно относились к тем машинам, которые обнаруживали на захваченных аэродромах.

Несколько новых немецких самолетов оказались у нас после Висло-Одерской операции. А во время штурма Берлина наша трофейная служба «приобрела» еще более двадцати Ме-163 и Ме-262 на аэродромах Ораниенбург, Дальгов и Темпельгоф.

К нам прибыли представители авиационной промышленности и испытательного института ВВС. Прилетел известный летчик-испытатель П. М. Стефановский. Мы подготовили аэродром к полетам на новой технике, выбрали подходящий экземпляр. Двигатель на этом самолете был съемным. Таких конструкций мы не применяли. Поэтому мы решили сначала опробовать двигатель отдельно на земле, потом подвесили его под фюзеляж.

Петр Михайлович слетал удачно, отметил, что машина сложна по конструкции, особенно двигатель. Самолет С жидкостным ракетным двигателем не стали испытывать, как неперспективный.

Пока мы знакомились с реактивной техникой, произошел случай, принесший нам немало волнений.

Шел к концу 1946 год, Я был назначен командующим ВВС группы войск. Территория Германии была разделена на три зоны. Англичане обосновались на аэродроме Гатов — западнее Берлина, а рядом находился наш аэродром. На нем базировалась наша часть, вооруженная самолетами Ла-9.

Выполняя тренировочные полеты, в воздухе часто встречались английские и наши истребители. И вот однажды мне доложили: наши летчики вступили в схватку с англичанами. Начали двое, потом подоспела подмога с той и с другой стороны. И начался маневренный воздушный бой, без стрельбы, конечно.

Через некоторое время пришло дополнение: генерал Е. Я. Савицкий влез в самую гущу «боя». Пока я разбирался, как все произошло, раздался телефонный звонок из Москвы. На проводе главнокомандующий ВВС:

— Что там у тебя делается на аэродроме с англичанами? Говорят, драться начали?

Я доложил ему, что это не драка и не бой. Просто летчики померялись мастерством и возможностями техники. Объяснил, как все произошло. Вначале сошлись два летчика — советский и английский, решили поприветствовать друг друга, а потом крутнуть, чтобы убедиться, кто лучше зайдет в хвост. Игра понравилась. И вот уже пара крутится, а потом закрутилась общая карусель. Да такая, что и генерал Савицкий не усидел на земле.

По приказанию главкома я выехал на наш аэродром. Из-за этой истории мог получиться скандал Правда, все кончилось без происшествий. Но дело тут не только в происшествиях. И та, и другая сторона могли сказать, что на них напали. Потом разбирайся, кто прав, кто виноват.

Главком, конечно, отругал меня за беспорядок. Сказал, что такие состязания между своими недопустимы, а вы с англичанами затеяли карусель.

Словом, попало поделом. И я соответственно всыпал своим подчиненным. Но наказать мало, нужно было организовать работу так, чтобы и впредь такого не повторилось. Мы провели совещание с командирами, обстоятельно побеседовали с летчиками. Постарался убедить товарищей, что такое происшествие выходит за рамки простого нарушения, оно затрагивает честь Советского государства.

Мы уже думали, что эта история кончилась, и кончилась для нас благополучно. Но тут вдруг узнали, что об инциденте в Берлине стало известно И. В. Сталину. Он возмутился и потребовал срочных объяснений. Было сообщено все, о чем рассказывалось выше. Сталин в конце концов сменил гнев на милость. Поинтересовался:

— А все-таки, кто кого побил?

— Наши чаще заходили в хвост.

— А как, не трухнули они перед хваленой английской техникой?

— Нет, — доложили мы, — летчики держались уверенно, и в их умелых руках наша техника показала свое превосходство.

— Ну, молодцы!

Только после этого закончилось дело.

Наступил 1947 год. В феврале меня вызвали в Москву и сообщили, что я назначен командующим авиацией в Белорусский военный округ. В марте перелетел в Минск. Белоруссия мне была знакома, в боях за ее освобождение участвовала наша 16-я воздушная армия. Может быть, поэтому в Минске меня приняли очень радушно и члены правительства республики, и командование округа.

Встретил я здесь и немало старых знакомых. Начальником' одного из отделов был полковник Ф. С. Гудков, заслуживший авторитет опытного организатора и боевого офицера. Должность начальника штаба оказалась вакантной. «Постараемся побыстрее назначить», — заверили меня в управлении кадров в Москве. Действительно, через месяц после моего прибытия Гудков стал начальником штаба авиации округа Его опыт и знание, умение планировать пригодились в связи с новыми задачами, вставшими перед нами. Мы узнали, что одной из первых в Военно-Воздушных Силах будет перевооружаться на реактивную технику и наша истребительная часть. Я уже упоминал о конструкторе реактивных двигателей Архипе Михайловиче Люльке. В 1943 — 1944 годах под его руководством был построен турбореактивный двигатель С-18. С 1945 года проектированием реактивных двигателей кроме А. М. Люлька по заданию правительства стали заниматься В. Я. Климов, А. А. Микулин и другие конструкторы.