Сергей Руденко - Крылья Победы

• Название: Крылья Победы
• Автор: Сергей Руденко
• Издательство: Международные отношения
• Жанр: История
• Год: 1985

Автор воспоминаний — видный советский военачальник. В боях прошел он большой и славный путь, стал Героем Советского Союза, маршалом авиации. В битве за Москву С. И, Руденко командовал авиационной дивизией, а в сражениях под Сталинградом и на Курской дуге, в Белорусской, Висло-Одерской и Берлинской операциях — воздушной армией. В своей книге он пишет о напряженных боях, героизме летчиков, мастерстве авиационных командиров.

---

Недолго пришлось мне командовать десантными войсками. В следующем году я получил новое назначение: начальником Главного штаба ВВС. Вот здесь-то мне и пришлось всесторонне познакомиться и вплотную заняться развитием всех видов реактивной авиации.

В 1957 году была организована авиационная выставка в Цюрихе — первая международная выставка, в которой мы участвовали. Делегацию Советского Союза было поручено возглавлять мне.

Это был очень широкий показ новой техники. Американцы представили там все свои боевые реактивные самолеты: дальние бомбардировщики Б-47, транспортные машины, истребители, пилотажные группы. Англичане тоже наряду с показом техники планировали демонстрационные полеты.

Советский Союз прислал в Цюрих первый в мире пассажирский реактивный самолет Ту-104. Он вызвал огромный интерес на выставке. К нему началось настоящее паломничество. Ко мне обращались многие военные делегации с просьбой дать им возможность побывать внутри знаменитого «Ту».

Объяснения давал представитель КБ А. Н. Туполев, а посетители нескончаемой вереницей входили в первую дверь пилотской кабины, осматривали салоны и спускались по трапу вниз у хвоста. Они выражали восхищение, записывали восторженные отзывы в книгу.

Видя такой успех советского самолета, американские представители срочно вызвали из США транспортную «махину» «Глоб-Мастер» и поставили рядом с «Ту». Мы осмотрели их новинку. Размеры самолета, конечно, громадные, просторные грузовые помещения, но «затмить» наш Ту-104 он не смог.

Французы готовили свой реактивный пассажирский самолет «Каравелла», но на выставку его не прислали. В Цюрих прилетели французские истребители и другие военные машины. Когда пресса стала писать о триумфе Ту-104, французы решили тоже показать свой пассажирский самолет хотя бы в полете. Поднялся он в Париже, прошел над аэродромом в Цюрихе и вернулся обратно. «Каравелла» нас заинтересовала необычностью конструктивной схемы. У нее реактивные двигатели располагались в хвостовой части, как сейчас у наших Ту-134 и Ил-62.

Наконец и наш красавец Ту-104 поднялся в воздух и внушительно прошел над аэродромом. И снова приветственные возгласы зрителей. Ту-104 выполнил несколько заходов на разных скоростях и высотах. По подсчетам местной печати, посмотреть советский самолет в полете собралось в тот день больше полумиллиона людей.

Американцы подняли в воздух свою пилотажную четверку на Р-84. Летчики США пилотировали плотно, но несколько тяжеловато, хотя и выписывали замысловатые фигуры. Самолеты у них были с прямым крылом. После этого свой пилотаж показали англичане на боевых самолетах со стреловидной схемой крыла За ними — французы и шведы.

После демонстрационных полетов организаторы выставки устроили на аэродроме торжественный прием. Здесь в просторном зале, где мы собрались, ко мне подошли два английских летчика и обратились через переводчика с просьбой:

— Рассудите нас, пожалуйста. Ваше слово для нас будет решающим.

Пригляделся я к летчикам и узнал их. Они приходили к нам и просили, чтобы мы им показали первый реактивный пассажирский самолет. Наш экипаж провел их по салону, показал кабину, ответил на все вопросы. Англичане остались довольны и горячо благодарили нас.

Теперь на приеме они попросили высказать наше мнение о состоявшихся полетах.

— Американцы ловчат, — заявили они, — летали на небоевых самолетах, которые никуда не годятся, и показывали в небе просто цирковые номера. А мы все-таки пилотировали боевые машины. Верно же — это несравнимые вещи?

— Конечно, — ответил я. — У американцев фигуры, рассчитанные на внешний эффект, а у вас боевой пилотаж. Они обрадовались и стали благодарить за справедливость.

— Вот правильно! — повторяли они. — Мы ценим ваше мнение. Нам дорога эта оценка.

Я понял, что между американскими и английскими летчиками в Цюрихе разгорелось соперничество.

Этот эпизод заставил меня подумать о своеобразии отношений одних летчиков к другим. Казалось бы, союзники по НАТО, а полны антипатии друг к другу. В то же время чувствовалось дружеское расположение к нашим авиаторам со стороны не только английских, но также американских и французских летчиков.

И мне вспомнилась игра между нашими и английскими истребителями в районе аэродрома Гатова. Это было одиннадцать лет назад. Сколько прошумело ветров «холодной войны» за эти годы, а отношения, сложившиеся на войне, еще были живы,

…Год 50-летия Великого Октября явился для нашей авиации своеобразным отчетом народу, партии, Родине о том, как выросли ее крылья, как мужает и закаляется молодое племя советских летчиков. Многие читатели этой книги, наверное, помнят тот жаркий июльский день 1967 года, когда в аэропорту Домодедово состоялся большой красочный праздник, ярко продемонстрировавший неустанную заботу Коммунистической партии и Советского правительства о развитии и совершенствовании отечественного воздушного флота. Много нам пришлось потрудиться, чтобы все отделения этого грандиозного праздника звучали как части одной воздушной симфонии.

Да-да! Именно симфонии, очень точное сравнение. Присутствовавшие на параде руководители партии и правительства, маршалы, конструкторы, иностранные и многие наши гости отметили «прекрасную режиссуру» парада и отличное исполнение всех номеров. Исполнители с секундной точностью появлялись над аэродромом с минимальными интервалами. Вы представьте себе, какая точность должна быть в расчетах и мастерство в управлении машиной, если скорость полета достигала 800 километров в час. Над подготовкой летчиков много потрудились генерал-полковник авиации Е. М. Горбатюк со штабом и начальниками служб парада.

«XX век, — писала тогда „Правда“, — век грандиозной научно-технической революции. Наш народ по праву гордится тем, что первая в мире социалистическая держава выдвинула выдающихся ученых, которые внесли огромный вклад в научно-технический прогресс человечества и составляют славу отечественной и мировой науки… Красочный воздушный парад в Москве на столичном аэродроме Домодедово воочию показал, сколь плодотворны творческие усилия талантливых советских конструкторов, сколь успешен труд рабочих и инженеров отечественной авиационной индустрии, создающих первоклассные самолеты, сколь высок уровень подготовки советских авиаторов».

В ходе подготовки выставки авиационной техники произошел случай, о котором нельзя не сказать. Обсуждая на заседании Военного совета ВВС, какие самолеты следовало бы показать в Домодедово как этапные для нашей авиации, мы вспомнили первый цельнометаллический АНТ-2, самолет РД, на котором ставили рекорды Чкалов, Байдуков и Беляков, а также боевые машины Великой Отечественной войны МиГ-3, Як-1, Як-3, Як-9, ЛаГГ-3, Ла-5, Ил-2, Ил-4, Пе-2, Ту-2, По-2.

Через некоторое время журнал «Авиация и космонавтика» сообщил о том, что самые знаменитые советские самолеты будут показаны на выставке в честь 50-летия Советской власти. И вот туг к нам стали поступать запросы об этой выставке — советские люди проявили огромный интерес к отечественным самолетам периода войны. А у нас назревал конфуз. Объявить-то журнал объявил, но оказалось, что многие боевые машины не сохранились, даже — ильюшинский штурмовик. И тут возник вопрос: как же могло случиться такое?

Много было названо причин, но главная состоит в том, что мы, воюя на превосходном самолете, не подходили к нему исторически и не пытались увековечить гений конструкторов и рабочих, создавших его.

Чтобы как-то восполнить пробел в ряду крылатых реликвий нашего народа, я обратился к генеральным конструкторам — Яковлеву, Ильюшину, Туполеву; они воссоздали в металле облик своих боевых творений, и мы в виде памятников навечно установили эти макеты.

Сейчас наступила эра реактивней авиации, и было бы непростительно не извлечь урока из прошлого. Надо заблаговременно подумать о том, чтобы сохранить для потомства и первые реактивные самолеты, и те, что положили начало полетам на сверхзвуке, и принципиально новые машины с изменяемой геометрией крыла…

В этом — один из уроков работы над организацией показа авиационной техники в честь 50-летия Советской власти.

Перед открытием выставки мне довелось побывать на ней, осмотреть ее уникальные экспонаты. Они зримо и реально обозначили вехи впечатляющего пути развития нашей авиации за пятьдесят лет Советской власти. Разве можно было пройти мимо первых летательных аппаратов, спроектированных советскими конструкторами и построенных на наших тогда еще маломощных заводах? С сердечной благодарностью мы остановились возле скромного труженика неба По-2. Несколько десятилетий он надежно служил в трудовом и боевом строю. Нельзя было не отдать дани уважения и воздушному ветерану, главному ястребку 1941 года — И-16. Воюя на нем, наши летчики-истребители удостоились звания гвардейцев. Рядом — представители поколения лучших боевых самолетов Великой Отечественной войны, и среди них украшенный 62 звездами «лавочкин» И. Н. Кожедуба.