Сергей Руденко - Крылья Победы

• Название: Крылья Победы
• Автор: Сергей Руденко
• Издательство: Международные отношения
• Жанр: История
• Год: 1985

Автор воспоминаний — видный советский военачальник. В боях прошел он большой и славный путь, стал Героем Советского Союза, маршалом авиации. В битве за Москву С. И, Руденко командовал авиационной дивизией, а в сражениях под Сталинградом и на Курской дуге, в Белорусской, Висло-Одерской и Берлинской операциях — воздушной армией. В своей книге он пишет о напряженных боях, героизме летчиков, мастерстве авиационных командиров.

---

Вскоре были созданы серийные двигатели РД-45, РД-500, РД-10 и РД-20 с силой тяги от 800 до 2000 килограммов. Появление и быстрое развитие реактивных двигателей произвело в авиации подлинно техническую революцию .Они обеспечили быстрый рост скорости самолетов.

Проектирование и постройку реактивных самолетов Советское правительство поручило известным авиаконструкторам С. А. Лавочкину, А. И. Микояну, П. О. Сухому, А. С. Яковлеву, С. В. Ильюшину, А. Н. Туполеву. Обеспечивая нужды фронта, непрерывно совершенствуя боевые машины, выпускавшиеся большими сериями, конструкторские бюро вели одновременно проектирование самолетов новых типов. Работы по созданию реактивной авиации были поставлены в государственном масштабе.

Каким же оно было, первое поколение советских реактивных самолетов? С ними и с историей их создания я обстоятельно познакомился на сборах в Москве, в академии имени Н. Е. Жуковского.

Когда еще шли бои за Познань и на подходах к Одеру, в Кремле рассматривался вопрос о перспективах самолетостроения. Государственный Комитет Обороны в своем постановлении от 18 февраля 1944 года признал развитие реактивной авиации первоочередной задачей. Приезжавший к нам в Германию один из летчиков-испытателей рассказал, что конструкторским бюро А. И. Микояна уже создан и прошел испытания опытный самолет И-250 с комбинированной силовой установкой (поршневым и воздушно-реактивным двигателями). На этой машине в марте 1945 года была достигнута наибольшая для того времени скорость полета — 825 километров в час. На самолете И-250 был опробован ряд аэродинамических новшеств в конструкции крыла В целом эта опытная машина стала первой ступенью в создании нашего реактивного истребителя.

Теперь мы одними из первых в ВВС получили реактивный истребитель МиГ-9. Он имел два реактивных двигателя, установленных в нижней части фюзеляжа, с общим воздухозаборником. Газы выходили под хвостовую часть фюзеляжа. Крыло прямое, с закрылками, шасси с носовым колесом. Истребитель оснащался мощными пушками. Благодаря удачной компоновке МиГ-9 имел высокую скорость при сравнительно небольшой тяге. Расположив двигатели в фюзеляже, конструкторы не только добились уменьшения лобового сопротивления, но и обеспечили самолету хорошую устойчивость на больших скоростях.

Максимальная скорость самолета составляла 900 км/час, практический потолок — 13 000 метров. Представители завода, помогавшие нам осваивать новую машину, рассказали, как было принято решение о ее серийном выпуске Чуть позже коллектив конструкторов во главе с С. А. Лавочкиным построил Ла-11 — замечательный поршневой истребитель, вобравший в себя все лучшее от наших фронтовых самолетов. Главного конструктора принимал И. В. Сталин. Ему были представлены две машины — МиГ-9 и Ла-11. Сталин спросил Семена Алексеевича:

— Какой же из них запускать в серию? Ла-11 — это самолет, в котором устранены прежние дефекты, его знают летчики, умеют эксплуатировать механики. А что такое «миг»? С ним пока мало кто знаком…

Лавочкин, конечно же желавший своему детищу большой жизни, все же признал:

— Полагаю, что надо выпускать МиГ-9.

Да, будущее было за реактивными машинами. И МиГ-9 пошел в серию. Конструкторы руководили изготовлением агрегатов и деталей непосредственно в цехах завода Здесь уточнялись чертежи. Всякие неполадки устранялись тут же у станков.

В результате напряженного труда удалось построить первую группу серийных самолетов к намечавшемуся ноябрьскому воздушному параду 1946 года. Правда, из-за плохой погоды воздушный парад 7 ноября не состоялся. Впервые самолеты МиГ-9 пролетели над Красной площадью 1 мая 1947 года.

Вместе с МиГ-9 мы получили и Як-15. Этот самолет предназначался для переучивания летного состава на реактивную технику. По конструкции он незначительно отличался от поршневого истребителя Як-3, что облегчало производство новой машины и освоение ее. Новый «як» имел один турбореактивный двигатель, который устанавливался в носовой части фюзеляжа под углом к оси самолета. Газы из реактивного сопла выходили вниз, назад под фюзеляж, нижнюю поверхность защищал экран из жароупорной стали. Максимальная скорость была на 120 км/час ниже, чем у МиГ-9, и составляла 780 км/час.

Другие реактивные истребители к нам не поступали, хотя на сборах мы их изучали и видели на парадах. Это были самолеты конструкции П. О. Сухого Су-9 и С. А. Лавочкина Ла-150. Все они, как и первые два, были построены в 1946 году. Су-9 имел два двигателя и скорость 900 км/час. Двигатели были установлены на крыле. Самолет имел гидроусилитель, пороховые стартовые ускорители и посадочные парашюты. У Ла-150 был один двигатель и скорость 805 км/ час. № характерных черт этого самолета можно отметить высоко расположенное прямое крыло и трехколесное шасси.

В 1946 году на воздушном параде мы увидели полет Ла-120Р с ракетным ускорителем. Он был так стремителен, что у нас на земле захватило дух. Это произвело настоящий фурор среди летчиков. Первые ракетные ускорители, созданные под руководством В. П. Глушко и С П. Королева, явились провозвестниками не только реактивной авиации, но и будущих ракетно-космических систем.

И все же роль «рабочих лошадок» в период переучивания на реактивную технику взяли на себя первые два самолета — МиГ-9 и Як-15. На них наши летчики отрабатывали технику пилотирования, осваивали высший пилотаж. Ярким свидетельством того, что наши летчики уверенно оседлали новую технику, может служить тот факт, что в небе Тушина 3 августа 1947 года полковник И. П. Полунин продемонстрировал высший пилотаж на МиГ-9.

Но вернемся к освоению реактивной техники в наших частях. Штаб хорошо организовал изучение личным составом материальной части и на заводе, и у себя дома. С весны начали строить аэродром, укладывать металлическую полосу. И когда подсох грунт, полоса уже была готова. Стали поступать самолеты.

Свою первую весну в Белоруссии я провел на аэродроме реактивщиков. Командовал этой частью полковник Г. А. Лобов. Это был сравнительно молодой командир, Герой Советского Союза, вдумчивый и энергичный человек. Узнав что он холостяк, я сразу подумал: женить его нужно. Молодой командир части, видный парень, тем более герой. Нельзя сказать, что я настоял, чтобы он женился, но во всяком случае что-то в этом направлении сделал. Невеста у него была. Он ее вызвал, познакомил меня с ней и вступил в брак. У меня от души отлегло.

И летчиком Лобов был отменным. Первым вылетел на реактивном истребителе, а затем стал инструктором. Вначале пилоты отрабатывали технику пилотирования, а затем и боевое применение, воздушные бои.

Я сравнивал наши самолеты с теми, которые видел у немцев. Конечно, они выгодно отличались от трофейных. Это был наш большой шаг вперед. Всему летному составу понравились новые машины. И часть уверенно перевооружалась на реактивную технику. Я рассчитывал встретить больше трудностей, чем их оказалось на самом деле. Были, конечно, кое-какие технические неувязки. Приезжали представители с завода, из конструкторского бюро, помогли нам разобраться в разных тонкостях.

Уже к осени полки отработали групповую слетанность эскадрилий, и часть была в числе лучших по перевооружению. Все это я относил, конечно, к доблестному труду командиров, политработников, партийных организаций.

Освоив новые самолеты, мы занялись отработкой тактики истребителей с реактивными двигателями. Поскольку дело это только начиналось, мы держали тесную связь со штабом Белорусского военного округа, войсками которого командовал генерал Сергей Григорьевич Трофименко. Начальником штаба был генерал Семен Павлович Иванов, мой старый знакомый по Сталинграду, где он был начальником штаба армии.

В округе проводилось много игр и учений. Это помогало становлению реактивных частей, сколачиванию их боевых коллективов и поднятию на более высокую ступень в воздушной выучке.

В 1948 году мне, к сожалению, пришлось расстаться с авиаторами Белорусского военного округа. И. В. Сталин предложил назначить меня командующим воздушно-десантными войсками. Когда я пришел прощаться к председателю Совета Министров Белоруссии П. К. Пономаренко, он спросил, куда меня назначают.

— Десантниками командовать, — ответил я.

— Да, ты с этими ребятами хлопот не оберешься, — засмеялся он. — Это ведь отчаянный народ. Ты уж держи их в руках. Отчаянность, конечно, им нужна. Служба у них такая.

Недолго пришлось мне командовать десантными войсками. В следующем году я получил новое назначение: начальником Главного штаба ВВС. Вот здесь-то мне и пришлось всесторонне познакомиться и вплотную заняться развитием всех видов реактивной авиации.

В 1957 году была организована авиационная выставка в Цюрихе — первая международная выставка, в которой мы участвовали. Делегацию Советского Союза было поручено возглавлять мне.

Это был очень широкий показ новой техники. Американцы представили там все свои боевые реактивные самолеты: дальние бомбардировщики Б-47, транспортные машины, истребители, пилотажные группы. Англичане тоже наряду с показом техники планировали демонстрационные полеты.