Мано Зиглер - Летчик-истребитель. Боевые операции «Ме-163»

• Название: Летчик-истребитель. Боевые операции «Ме-163»
• Автор: Мано Зиглер
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2005
• ISBN: 5-9524-1958-5

Книга Мано Зиглера – автобиографическое повествование о проходивших в период Второй Мировой войны испытаниях и первых боевых вылетах одного из первых в мире реактивных самолетов Вилли Мессершмитта – «Ме-163». Книга повествует о быте и судьбах причастных к этим событиям людей, в первую очередь, об их работе. Автор рассказывает, сколько усилии и человеческих жизней положено в основание современной реактивной авиации.

---

Рис. 5. «Ме-163В» с реактивным двигателем: Walter HWK 109-590А

Мы изучали, например, что горючее самолета, обозначающееся буквой Т, состоит из 80 % раствора перекиси водорода в воде, а горючее под буквой С – из 57 % метилового спирта, 30 % гидразина гидрата и 13 % воды. Когда горючее Т и С соприкасались друг с другом, то возникала реакция, при которой происходил распад веществ, сопровождавшийся чудовищным шипением. Walter HWK 109-590А, двигатель самолета, сам по себе представлял электрический стартер, турбину, топливные насосы и клапаны, уменьшающие давление. Чтобы привести в движение двигатель, пилоту требовалось надавить на специальную кнопку, активирующую стартер, и тем самым заставить маленькую турбину снабдить небольшим количеством топлива Т паровой генератор. Затем стартер выключался, а турбина, работающая от парового генератора, начинала качать горючее Т и С из топливных баков в распределительный отсек, в соотношении три к одному. Такое соотношение определялось клапанами, а затем горючее поступало по двенадцати шлангам в камеру сгорания. Камера сгорания представляла собой цилиндр с двойными стенками. Процесс сгорания контролировался главным клапаном, который, в свою очередь, активировался за счет одного рычага в кабине пилота, при помощи которого начиналась подача топлива Т и С. У контрольного рычага имелось пять положений: выключенное, малая тяга, а также тяга первой, второй и третьей стадии. Вес мотора составлял около 365 фунтов, а общее количество сжигаемого топлива равнялось 336 галлонам за четыре-пять минут. Максимальная тяга была не менее чем 3700 фунтов, хотя размер турбины был меньше, чем пачка маргарина, а регулятор тяги легко мог быть спрятан в кармане брюк! Правда, не совсем в маленьком кармане. Весь мотор целиком кренился к воздушной рамке четырьмя болтами, и его можно было снять и переместить в течение пары часов.

Перед полетом каждый двигатель истребителя должен был подвергнуться проверке по его работоспособности. Т и С баки заполнялись водой, которая затем пропускалась под давлением через паровой генератор во впускные трубки. Если при этом трубки оставались водонепроницаемыми, а баки полностью опустошались в течение пяти минут, тогда мотор был готов к использованию но назначению. К сожалению, горючее Т и С растворялось в воде, но самую большую опасность представляло топливо Т, которое воспламенялось при малейшем контакте с органическим веществом. Поэтому перед любой попыткой запустить мотор обязательно должен был присутствовать пожарный, стоящий рядом со шлангом, чтобы, в случае необходимости, немедленно нейтрализовать утечку топлива. Можно прекрасно представить себе, как выглядели внутренние стены ангара во время испытания мотора, когда возникала та самая необходимость. Это был «ведьмин котел», пузырящийся, шипящий, свистящий, и здесь уже не было разницы, кто ты, майор или простой солдат. Шум стоял колоссальный; стук по барабанным перепонкам раздавался с неистовой силой; это надо слышать, описать словами невозможно. Даже кратковременного пребывания в «прачечной» для самолетов было достаточно для того, чтобы вся дурь вышла из головы. Но все это было для нас так ново и интересно, что мы с трудом могли дождаться дня, когда, наконец, сможем полететь на этом «дьявольском агрегате» в первый раз.

Как-то я стоял возле «разгоряченного» двигателя. Конечно, было невозможно запустить мотор на полную мощь в закрытом ангаре, и потому в задней стене «прачечной» было предусмотрено некоторое количество отверстий, чтобы могли выходить выхлопные газы, а также звук. Если кто-нибудь стоял в пределах десяти или двадцати метров от этих отверстий, пока прогревались моторы, то для него это могло быть равноценно самоубийству, но в то же время мы развлекались тем, что становились на расстоянии около ста метров от этих отверстий, когда моторы начинали громыхать не на шутку. Правда, мы надевали наушники, чтобы защитить уши от невыносимого грохота. А еще было даже приятно чувствовать, как теплый воздух, разгоняемый двигателем, попадает в легкие. Ради интереса стоит добавить, что мы даже вставали в очередь, чтобы узнать, насколько близко можно подойти к отверстиям, до того как жар сделается нестерпимым.

Обращение с топливом Т и С требовало предельной осторожности. Обе жидкости были бесцветными, и по этой причине баки и контейнеры, в которых они содержались, были окрашены в разные цвета. Как-то раз один невезучий механик слил несколько литров горючего С в емкость, где хранились остатки горючего Т. Он недолго прожил после этого, по крайней мере, недостаточно, чтобы осознать, какую глупость он сделал, но, возможно, его безалаберность спасла других от повтора его ошибки. Горючее Т должно было храниться в алюминиевых контейнерах, потому как стальные и железные емкости разъедало, так же как прорезиненные емкости, и все остальные, органического производства. Все провода для горючего Т были сделаны из искусственного волокна, известного как миполам, и каждый контейнер должен был быть тщательно запечатан, чтобы в него не смогла проникнуть ни мельчайшая пылинка, ни насекомое, которые были способны вызвать реакцию и привести к взрыву контейнера. А горючее С запросто хранилось в стеклянных, эмалированных и любых других емкостях, но приводило к заржавению любых предметов, сделанных из алюминия.

В это самое время нам нанесла визит легендарная женщина – пилот Ханна Рейч. Она приехала в Бад-Цвишенан не просто чтобы провести день, она приехала для того, чтобы летать! Только некоторые из нас были лично знакомы с Ханной, но все знали историю о том, что эта храбрая девушка страдала от тяжелейших травм, полученных ею в прошлом году в Регенсбурге при крушении «Ме-163», и что понадобились невероятные усилия докторов и железная воля самой Ханны, чтобы преодолеть последствия той катастрофы.

И вот теперь та самая Ханна стояла вместе с нами на взлетной полосе, готовясь снова забраться в кабину «Ме-163А», присоединиться к нам в барокамере, или в «прачечной», и в действительности быть обыкновенным солдатом среди других таких же солдат. Да, в Ханне совершенно ничего не было мужского. Она была вполне миниатюрным созданием, а когда смеялась, то можно было подумать, что это хохочет молодая девчонка. И лишь в ее взгляде читалась железная воля, внутренняя сила, и неуемная энергия скрывалась в ее хрупком теле. Каждый раз, подавая ей руку, когда она садилась в кабину и пристегивала себя ремнями к креслу, мы не могли не почувствовать, насколько эта девушка храбрая и мужественная.

В то же время мы все очень волновались за ее безопасность. И это было не потому, что мы считали возможность летать на самолетах лишь своей прерогативой. Это было потому, что мы были мужчинами, а Ханна – женщиной. И опять, Ханна была не просто особой женского пола, она являлась одной-единственной Ханной Рейч, символом женственности Германии и идолом немецкой авиации. Но Ханна, казалось, не понимала ни наших страхов и беспокойства, ни того факта, что все мы сейчас трепещем перед ней, будто перед генералом, приехавшим проверить нас. Она была прирожденным летчиком, и телом и душой. Для Ханны не существовало просто мужчин и женщин. Все для нее подразделялись на пилотов и «всех остальных»!

Рис. 6. «Ме-163В»

Спустя короткое время после приезда Ханны Вольфганг Шпёте лично произвел полет на «Ме-163В». Это случилось удивительным зимним утром. Аэродром был покрыт тонким слоем свежевыпавшего снега, такого же чистого и искрящегося, как колотый сахар, а отражавшееся солнце давало эффект, будто рассыпали бесчисленное количество бриллиантов. Зимнее небо было потрясающе синим, и маленькие столбцы дыма лениво поднимались вверх; это дымили трубы близлежащих домов в Цвишенане и знакомый до боли местный поезд, направляющийся но своему обычному пути в Ольденбург.

Приготовления к взлету были, как всегда, ответственной процедурой. Пилот приставил миниатюрную лестницу, без которой нельзя было попасть в кабину, пристроил парашют в удобное положение на спине, а затем один из помощников закрепил его, как полагается. Забравшись в кабину, он проверил приборы, пользуясь последней возможностью проверить их защитных очков, соединил штекер шлемофон с рацией, проверил генератор, прицел, приемник воздушного давления, элероны и закрылки, выставил триммера на взлет. Затем он надел и проверил кислородную маску, а потом его механик закрыл фонарь кабины, который запирался изнутри. Теперь все было готово к взлету.

Мы стояли, молчаливо наблюдая за процессом. В это утро «комета» должна была совершить первый полет с нашего поля. Наконец, наш командир дал знать, что он готов к старту, и после этого включился стартер, и турбина начала завывать, как брошенный фокстерьер. Звук сделался чище, раздался резкий треск, когда топливо потекло в камеру сгорания. Белый пар растворился, послышалось журчание, а потом, с грохочущим стуком, «комета» начала подаваться вперед, как утка на сухой земле, которая пытается взлететь. Внезапно самолет рванул вперед с оглушительным ревом, а мы жадными глазами следили за ярко-красной машиной, которая, слегка подпрыгивая, понеслась но полю, как привидение, и, наконец, оторвалась от земли. Набрав высоту около десяти метров, Шпёте сбросил шасси, издавшие дикий скрежет, когда истребитель освобождался от них, и в следующее мгновение машина стрелой пошла вверх. Она пересекла приграничную полосу аэродрома и, задрав нос, устремилась в небесную синеву, оставляя за собой серебристый хвост. Что за зрелище! Наши глаза следили за сделавшимся крохотным самолетом, до тех пор пока он не исчез из виду, а потом еще долго изучали оставленный след, который продолжал тянуться на высоте в десять – двенадцать тысяч метров, говоря о том, что самолет продолжает свой полет на расстоянии, недоступном человеческому глазу. Но и эта белая, тонкая, как булавка, линия постепенно растворилась в синеве зимнего неба. Некоторое время спустя наше внимание привлек шум, становящийся все громче, и, наконец, Шпёте со свистом пролетел через взлетное поле, пройдясь совсем низко над нашими головами, и снова умчался ввысь. На этот раз мы все время могли наблюдать за его траекторией движения и видеть, как Шпёте выполняет серию умопомрачительных виражей, уменьшая их амплитуду по мере снижения высоты. Постепенно самолет приблизился к земле и произвел мягкую посадку, проскользив по белоснежному покрову поля.