Андрей Ланьков - Хаотические заметки корееведа

• Название: Хаотические заметки корееведа
• Автор: Андрей Ланьков
• Издательство: Сеульский вестник
• Жанр: Путешествия и география

С 1997 года в Сеуле выходит газета «Сеульский вестник». Честно говоря, учитывая скромный размер рынка, само существование этой газеты нельзя не счесть маленьким чудом, опровергающим суровые законы экономики. Чудо это стало возможным благодаря энтузиазму владельца газеты и ее малочисленной редакции, в состав которой входил и я. В результате четырехлетних журналистских трудов у меня накопился немалый материал. Возникла идея отобрать часть заметок и составить из них этот небольшой сборник. Результат получился весьма хаотичным, но — и что с того? Зато эту книгу можно читать с любого места.

---

Армия в Корее не «профессиональная» (то есть, называя вещи своими именами, наемная), а призывная. Срок службы зависит от рода войск, от семейных обстоятельств кандидата, от ряда других факторов, но в целом составляет 2–2,5 года. Отношение к призыву в Корее очень серьезное. В армии служат практически все мужчины, вне зависимости от их образования или от связей их родителей. В конце прошлого года, когда в Корее проходили президентские выборы, одной из причин поражения кандидата от правящей партии стало то, что он, похоже, помог своему сыну избежать армейской службы. Как только это стало известно, авторитет кандидата в президенты в глазах избирателей был безнадежно подорван, и выборы он с треском проиграл. Отсрочек по учебе в Корее нет (студентов берут в армию прямо из вузов), отсрочки по болезни даются очень неохотно. Наличие реальной и всеми осознаваемой угрозы национальной безопасности, наверное, оказывает немалое влияние на отношение корейцев к военной службе: уклоняться от нее, «косить» здесь не принято. Во многих случаях это, как говорится, и себе дороже: мужчина, не служивший в армии, вызывает при трудоустройстве немалые сомнения в отделах кадров серьезных компаний.

Ну а мы в дни профессионального праздника корейских военных можем только пожелать, чтобы им никогда не пришлось использовать свои умения по прямому, немирному, назначению.

1.6 САМОЛЕТОМ — ЛУЧШЕ (КОЕ-ЧТО О КОРЕЙСКОЙ АВИАЦИИ)

В наше время Южная Корея — одно из самых «авиационных» государств планеты. Несмотря на то, что страна эта очень невелика, ее жители летают на самолетах часто и охотно, так что в прошлом году по объему пассажироперевозок Корея занимала 11-е место в мире. Способствует популярности авиатранспорта и то, что цены на авиабилеты в Корее невысоки, примерно в три раза ниже среднемировых, и то, что практически любой крупный город имеет свой аэропорт.

Как же начиналась история корейской гражданской авиации?

Первые самолеты появились в Корее вскоре после 1910 года. Однако самолеты эти были, во-первых, исключительно японскими, а во-вторых преимущественно военными. Первый в Корее аэродром располагался в Сеуле, в районе?нсан, то есть поблизости от Итхэвона. С нынешней точки зрения такое расположение аэродрома кажется несколько странным, но в середине 1910-х годов?нсан был окраиной города, ведь застройка южного берега Хангана началась только после 1965 года. Кроме того, именно на Итхэвоне располагались казармы японских войск и штаб-квартира японских оккупационных сил (ныне на этой территории разместился штаб группировки американских войск в Корее). Поэтому решение разместить первую базу военной авиации именно в?нсане было вполне логичным. Вскоре, однако, аэродром перенесли на остров?ыйдо, который тогда был дальней окраиной столицы.

Помимо полетов японских военных летчиков, время от времени устраивались и показательные выступления, своего рода «воздушный цирк» для развлечения сеульцев. Однако регулярно пассажирские самолеты стали появляться в небе Сеула только с 1929 года. С этого времени в Сеуле стали садиться на дозаправку японские самолеты, летавшие между Токио и китайским городом Далянем (рядом с Порт-Артуром, со времен русско-японской войны известен в России как «Дальний»). С того же 1929 года начались и регулярные полеты по внутренним почтовым и почтово-пассажирским линиям, которые также осуществлялись японской авиакомпанией. Впрочем, корейские бизнесмены постарались не отстать и также создали небольшую авиакомпанию, самолеты которой с 1936 года летали между Сеулом и Кванджу. Примерно в это же время появились и первые корейские пилоты и авиамеханики — выпускники японских летных училищ. Однако в общем и целом авиация в колониальной Корее была занятием японским. Немногочисленные корейские летчики и иные авиационные специалисты служили в японских ВВС или в японских авиакомпаниях.

Национальная корейская авиакомпания была основана уже после освобождения Кореи, в 1948 году. Называлась она KNA, по сокращению английского «корейская национальная авиакомпания». В самые первые годы своего существования KNA своих самолетов не имела, и деятельность ее сводилась к взаимодействию с иностранными авиакомпаниями, самолеты которых летали в Сеул или просто совершали там посадку. С начала 1950-х годов, несмотря на условия военного времени, KNA открыла воздушное сообщение между крупнейшими южнокорейскими городами. Это было возможно из-за полного превосходства американо-южнокорейских сил в воздухе, ведь северокорейские, китайские и советские пилоты, воевавшие на стороне Северной Кореи, после 1951 не решались вторгаться в воздушное пространство Юга. Тем не менее, в условиях войны о выходе на международную арену не было и речи, так что только после подписания в 1953 году соглашения о перемирии KNA стала готовиться к полетам за границу.

В то время на мировом рынке пассажирских самолетов практически безраздельно господствовала американская фирма «Дуглас», так что не удивительно, что первыми корейскими авиалайнерами стали самолеты DC-3 производства этой фирмы. Эти сравнительно небольшие (21 пассажир) двухмоторные машины использовались на внутренних рейсах. Кстати сказать, их могут помнить и наши читатели старшего поколения, ведь DC-3 по американской лицензии производился и в СССР под названием Ли-2. Самолет этот пользовался у нас в пятидесятые годы огромной популярностью, хотя его «американская родословная» тогда по понятным причинам не афишировалась. Первых корейских самолетов было три, и каждый, помимо стандартного бортового номера, имел и свое собственное имя.

В 1954 году были закуплены и более крупные лайнеры DC-4, предназначавшиеся для международных перевозок. В зависимости от модификации и оборудования салона, эти четырехмоторные машины могли брать на борт от 40 до 60 пассажиров. По своему внешнему виду и характеристикам DC-4 несколько напоминал наш Ил-18, хотя и был примерно в полтора раза меньше (что не удивительно — ведь DC-4 появился на десятилетие раньше).

29 августа 1954 года состоялся первый международный рейс корейской авиакомпании. Самолет вылетел из Сеула и после 8 часов полета благополучно приземлился в столице Тайваня — Тайбэе. Кстати сказать, сейчас полет по этому маршруту отнимает в два раза меньше времени. В те годы Тайвань и Южная Корея были близкими союзниками, так что полеты по этой трассе стали проводиться три раза в неделю. Вскоре линию продлили дальше, до Гонконга. Стоил билет в оба конца 261 тогдашний американский доллар. Такую сумму в те времена среднестатистический кореец зарабатывал за год, так что слетать в Гонконг или на Тайвань могли, прямо скажем, не многие. Для справки: сейчас цена билета до Тайваня — это примерно шестая часть среднемесячной зарплаты корейца или, иначе говоря, около 1,5 % его годовой зарплаты.

Главный сеульский аэропорт в пятидесятые и шестидесятые годы находился на острове?ыйдо, недалеко от нынешнего здания парламента и радиостанции KBS. Аэродром в Кимпхо существовал с 1942 года, но использовался он по преимуществу военной авиацией, а также международными рейсами. Только в конце 1960-х годов, после того как на?ыйдо началось масштабное строительство, аэропорт на этом острове был закрыт и Кимпхо превратился в единственные воздушные ворота корейской столицы.

В целом финансовые дела у первой корейской национальной авиакомпании шли неважно, она постоянно находилась на грани банкротства. Поэтому в 1962 году KNA была радикально реорганизована новым правительством генерала Пак Чжон Хи. На ее основе была создана новая авиакомпания — KAL (Korean Air Lines), которая существует и поныне. С возникновением KAL закончилось детство корейской гражданской авиации. То, что произошло после 1962 года это уже совсем другая история…

1.7 КОРЕЙЦЫ И ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

18 сентября 1899 года, то есть почти столетие назад, началось движение поездов по первой корейской железной дороге. Дорога эта соединила Сеул и Инчхон — ближайший к корейской столице морской порт. Протяженность у нее была невелика, чуть больше 30 километров. Однако сразу после введения в эксплуатацию этой линии началось строительство других, куда более протяженных веток. Уже к 1910 году сквозная железнодорожная линия пересекла весь Корейский полуостров, соединив город Пусан на южном побережье с Синыйчжу на китайской границе. Строили дороги, естественно, колонизаторы, то есть японцы. Точнее, японцами были инженеры и начальство, а тяжелую работу выполняли в основном корейцы.

Период между первой и второй мировыми войнами вообще стал «золотым веком» корейских железных дорог (впрочем, это вообще было время расцвета железнодорожного сообщения во всем мире). Поезд в те времена был главным средством сообщения при поездках на дальние расстояния, а железная дорога была символом перемен, символом нового времени и новых идей. Железная дорога дала возможность добраться от Сеула до Вонсана за каких-то 15 часов! Сейчас, когда эта дорога на машине занимает 5 часов, а на самолете — 45 минут, этим никого не удивишь, но в начале нашего века корейцы помнили, что в старые времена даже правительственному гонцу требовалась 3 дня на то, чтобы преодолеть этот путь.