Андрей Ланьков - Хаотические заметки корееведа

• Название: Хаотические заметки корееведа
• Автор: Андрей Ланьков
• Издательство: Сеульский вестник
• Жанр: Путешествия и география

С 1997 года в Сеуле выходит газета «Сеульский вестник». Честно говоря, учитывая скромный размер рынка, само существование этой газеты нельзя не счесть маленьким чудом, опровергающим суровые законы экономики. Чудо это стало возможным благодаря энтузиазму владельца газеты и ее малочисленной редакции, в состав которой входил и я. В результате четырехлетних журналистских трудов у меня накопился немалый материал. Возникла идея отобрать часть заметок и составить из них этот небольшой сборник. Результат получился весьма хаотичным, но — и что с того? Зато эту книгу можно читать с любого места.

---

Кстати сказать, поскольку Корея в те времена была японской колонией, то и организация корейских железных дорог была в целом идентична японской. Некоторые традиции того времени сохранились и до наших дней: например, в отличие от всех других видов транспорта, корейская железная дорога придерживается левостороннего движения, хотя после войны весь корейский транспорт перешел на правостороннее движение. Иногда это приводит к забавным последствиям. Поезда на тех ветках сеульского метрополитена, которые соединены с пригородной электричкой (т. н. «красная линия») подчиняются железнодорожным правилам, и ходят по левой стороне. Поезда на тех ветках, что с электричкой не соединены, ходят по правой. Пешеходы в Корее ходят по левой стороне, а машины — по правой. Такая вот путаница.

Однако вернемся к корейским железным дорогам. Немалый урон нанесла им война (не столько вторая мировая, которая Корею затронула сравнительно мало, сколько разрушительная война Севера и Юга в 1950–1953 года). Однако железные дороги удалось восстановить довольно быстро. Более того, именно во время войны в Корее началась замена паровозов на тепловозы (первые тепловозы появились в стране в 1951 году). Замена эта, впрочем, продолжалась долго и завершилась только к концу семидесятых.

Однако, несмотря на все успехи восстановления, после войны активного строительства новых линий в Корее не велось. Общая протяженность железных дорог в Корее в 1945 году составляла 2.600 километров, а сейчас, спустя полвека, она увеличилась только до 3.100 километров. Отчасти этот застой связан с тем, что в таком строительстве просто не было необходимости: все заметные населенные пункты и так уже давно соединены между собой железнодорожными ветками. Однако во многом он отражает более серьезные причины: постепенное вытеснение поезда автомобилем. С особой интенсивностью это вытеснение стало происходить в восьмидесятые годы, когда Корея была покрыта сетью скоростных автострад, да и автомашина из предмета роскоши превратилась в предмет необходимости. Сейчас железная дорога берет на себя только 4 % пассажирских и 20 % грузовых перевозок в Корее (автотранспорт, для сравнения, 90 % и 70 % соответственно).

Однако списывать железную дорогу со счета совсем не следует. В конце концов, из старого сеульского вокзала (построенного еще в 1925 году, но не раз перестроенного) отправляется в путь ежедневно по 100 тысяч человек. Объем пассажироперевозок за последние 15 лет увеличился примерно в полтора раза. Многие корейцы по-прежнему предпочитают железную дорогу и автобусу, и самолету. Она, как говорит статистика, самый безопасный вид транспорта. Вдобавок, корейские поезда ходят точно по расписанию, в то время как из-за постоянных пробок на корейских дорогах никто и никогда не может вам гарантировать своевременное прибытие автобуса на место назначения. Наконец, немалые надежды корейских железнодорожников связаны с созданием сети сверхскоростных поездов. Сейчас идет прокладка линии Сеул-Пусан, по которой скоростные поезда будут двигаться со скоростью, превышающей 200 км/ч. Она должна была вступить в эксплуатацию около в 2006 году, однако разразившийся в конце 1997 г. валютно-финансовый кризис сделал, похоже, невозможным завершение проекта в первоначально намеченные сроки.

Однако рано или поздно сверхскоростная магистраль будет построена. После этого, как считается, железная дорога составит немалую конкуренцию самолету, ведь на расстояниях в 300–500 километров (а больших в Корее практически и не бывает), скоростной поезд имеет перед самолетом немалые преимущества. Так что не все потеряно для железных дорог, которые готовятся отметить свое столетие.

1.8 ЕДИНСТВЕННОЕ НАЦМЕНЬШИНСТВО

Наверное, многие наши читатели считают, что Корея — это страна без национальных меньшинств. Об этом не раз, помнится, писал и я. Отчасти это утверждение верно, но оно нуждается в одном уточнении: хотя национальных меньшинств в Корее и нет, на ее территории постоянно проживает около 24 тысяч китайцев. Строго говоря, корейские «хуацяо» (так принято именовать китайских эмигрантов), национальным меньшинством не являются, так как они остаются гражданами Китайской Республики (то есть, иначе говоря, Тайваня). Однако в отличие от большинства иностранцев, которые приезжают в Корею лишь временно, на несколько лет, корейские китайцы живут здесь из поколения в поколение, и пользуются в связи с этим некоторыми правами, которых лишены остальные иностранцы.

Китайские общины существуют сейчас практически повсеместно. Эмиграция из Китая в страны Юго-Восточной Азии началась несколько столетий назад, а вот в Корее первые китайские иммигранты появились сравнительно недавно, в конце XIX века. В те времена сотни тысяч корейцев выезжали за границу, в том числе и в Китай. Однако существовал и встречный поток, пусть и довольно скромный. Большинство приехавших китайцев составляли сезонные неквалифицированные рабочие. Они прибывали без семей и, заработав (или, если им не везло, не заработав) денег, вскоре отправлялись обратно домой. Приезжали китайцы обычно морем, и оседали они в основном в Сеуле, а также в Инчхоне — морских воротах корейской столицы.

Основная масса китайцев оказалась в Корее в 1945–1950 гг. Тогда в Китае бушевала гражданская война, которая породила немалые потоки беженцев. Многие китайцы, в основном сторонники терпевших поражение за поражением «белых» (то есть Гоминьдана), бежали за границу, в том числе и в Корею. В своем большинстве эти беженцы были выходцами из провинции Шаньдун, что находится на западном берегу Желтого моря, «напротив» Кореи.

Отношение корейских властей к беженцам было неоднозначным. С одной стороны, гоминьдановское правительство было союзником правительства Южной Кореи, да и большинство прибывающих в Корею китайцев спасалось от коммунистов — смертельных врагов тогдашнего официального Сеула. Поэтому беженцев принимали, оказывали им минимальную помощь и давали разрешение на постоянное проживание в стране. С другой стороны, известно, с каким подозрением корейское правительство относится к любым попыткам любых иностранцев закрепиться в Корее и пустить там корни, тем более что Китай, даже просто в силу его размера, в Корее всегда воспринимали с почтительной опаской. Националистический режим президента Ли Сын Мана, который правил Кореей в пятидесятые годы, не мог не относиться к иммигрантам настороженно.

Политику, которую корейские власти в 1945–1980 гг. проводили по отношению к иммигрантам из Китая, сейчас в Корее вполне официально называют «репрессивно-ограничительной». Принятие корейского гражданства для «хуацяо» было всячески затруднено, и это сделало корейских китайцев «постоянными иностранцами». Большинство из них было спасавшимися от коммунистов беженцами (или, по крайней мере, выдавало себя за таковых, чтобы лучше устроиться в Корее), и понятно, что они официально остались гражданами гоминьдановского правительства Китая, которое, потерпев поражение в гражданской войне с коммунистами, закрепилось на острове Тайвань. Будучи формально «иностранцами», корейские китайцы не могли служить в государственных учреждениях и в армии. Сталкивались они и с немалыми проблемами при трудоустройстве в частные корейские фирмы, особенно крупные, так что основным занятием для них оставался независимый мелкий бизнес. Поначалу едва ли не большинство китайцев содержало рестораны и прачечные (традиционные для китайских эмигрантов сферы деятельности), но потом все большее их количество стало заниматься внешней торговлей, в основном — с Тайванем. Это и понятно: Тайвань, несмотря на свой маленький размер, быстро превращался в экономического гиганта мирового масштаба, да и Корея не стояла на месте. В то же самое время, несмотря на все ограничения, китайцам была предоставлена корейскими властями одна немаловажная привилегия — право находиться в стране на постоянной основе. В этом отношении они отличаются от всех иных иностранцев, которые легально находятся в Корее только постольку, поскольку они имеют здесь официальную работу, и для которых потеря рабочего места означает немедленный выезд из страны.

Золотым веком китайской общины было начало семидесятых годов, когда в Корее проживало было 100 тысяч китайцев-хуацяо. Большинство китайских детей Сеула учились в действующей там Сеульской китайской средней школе, и лишь немногие посещали обычные корейские школы. В стране действовали магазины китайской книги, весьма активно вел себя китайский культурный центр. В Корее работали китайские кондитерские, продовольственные и промтоварные магазины, аптеки, где можно было купить традиционные медицинские препараты (иногда, увы, поддельные).

Во многом все это сохранилось и до наших дней, однако с конца семидесятых численность китайского населения и активность китайской общины стала быстро снижаться. Примерно в то время отношение к китайскому меньшинству со стороны властей существенно улучшилось, но, как ни парадоксально, несмотря на явные улучшения в своем формальном статусе и в реальном положении, китайцы стали во все больших количествах покидать страну и «возвращаться» на Тайвань. Впрочем, слово «возвращаться» в данном случае не совсем точно: хотя практически все постоянно проживающие в Южной Корее китайцы и являются гражданами Тайваня, число выходцев с этого острова среди них измеряется буквально единицами.