Жюль Верн - Париж 100 лет спустя (Париж в XX веке)

• Название: Париж 100 лет спустя (Париж в XX веке)
• Автор: Жюль Верн
• Издательство: Международные отношения
• Жанр: Научная Фантастика
• Год: 1995
• ISBN: 5-7133-0865-0, 2-01-235118-2

«Париж в XX веке» — «новое» произведение Жюля Верна, рукопись которого была обнаружена лишь в 1994 году. В романе — по жанру антиутопия — отображены и доведены до абсурда черты современного писателю капиталистического общества. Написанный сто лет назад, этот роман может служить превосходным путеводителем по Парижу наших дней. Для широкого круга читателей.

Предисловие и примечания в тексте: В. Рыбакова.

Иллюстрации: Н. Смольникова.

---

Это первое кольцо метрополитена более или менее точно совпадало с границами старого Парижа Людовика XV, оно проходило там, где когда-то высились его стены, на память о которых осталась только эта эвфоническая строка:

Le mur murant Paris rend Paris murmurant.[16]

Второе кольцо длиной в тридцать два километра соединяло между собой бывшие предместья Парижа, опоясывая кварталы, некогда находившиеся за границей внешних бульваров.[17]

Совпадавший с линией бывшей окружной дороги[18] третий кольцевой рейлвей имел протяженность пятьдесят шесть километров.

Наконец, четвертое кольцо длиной более ста километров связывало между собой окружающие Париж форты.

Как видим, Париж взломал свои старые границы 1843 года и, ничтоже сумняшеся, поглотил Булонский лес, равнины Исси, Ванва, Бийанкура, Монружа, Иври, Сен-Манде, Баньоле, Пантена, Сен-Дени, Клиши и Сент-Уана. Его экспансию в западном направлении остановили высоты Медона, Севра, Сен-Клу. Нынешняя городская черта проходила через форты Мон-Валерьен, Сен-Дени, Обервилье, Роменвилль, Венсенн, Шарантон, Витри, Бисетр, Монруж, Ванв и Исси; город окружностью в двадцать семь лье[19] вобрал в себя весь департамент Сены.[20]

Итак, сеть метрополитена состояла из четырех концентрических колец; между собой их связывали радиальные ветки, которые на правом берегу Сены следовали бульварами Мажента и Мальзерб с их продолжениями, а на левом берегу — улицами Ренн и Св. Виктора на Рву.[21] С одного конца Парижа в другой удавалось попасть необычайно быстро.

Эти рейлвеи были сооружены к 1913 году на средства государства по проекту, предложенному в предыдущем веке инженером Жоанном.

Тогда правительству было представлено множество проектов. Оно передало их на рассмотрение совета гражданских инженеров, поскольку специальный корпус инженеров мостодорожного строительства ликвидировали в 1889 году вместе с Эколь Политекник.[22] Члены совета долгое время не могли прийти к единому мнению: одни хотели проложить рельсовую дорогу прямо по проезжей части главных парижских улиц, другие предлагали построить подземную сеть по типу лондонской. Но первое из упомянутых решений потребовало бы установки шлагбаумов, которые закрывались бы при проходе поезда; легко представить, к каким бы это вело заторам, столпотворению пешеходов, экипажей, повозок. Второе решение было весьма трудно осуществимым технически; к тому же перспектива погрузиться в нескончаемый туннель вряд ли привлекала бы пассажиров. Все дороги, некогда построенные этим достойным сожаления способом, пришлось переделать, в том числе ту, что вела в Булонский лес: ее мосты и туннели вынуждали пассажиров двадцать семь раз прерывать чтение газет на отрезке пути, занимавшем всего двадцать три минуты.

Напротив, проект, предложенный Жоанном, с очевидностью объединял в себе все достоинства — быстроту, простоту, удобство, и вот уже пятьдесят лет метрополитен функционировал ко всеобщему удовлетворению.

Сеть его имела две раздельные колеи. По первой поезда шли в одном направлении, по другой — навстречу, так что возможность столкновения была исключена.

Каждый из путей, следуя вдоль бульваров, возвышался над внешним краем тротуаров в пяти метрах от линии домов. Виадук опирался на элегантные колонны из гальванизированной бронзы, соединявшиеся между собой ажурной арматурой; с равными интервалами между колоннами и соседними домами были протянуты поперечные аркады, служившие дополнительным упором.

Таким образом, длинный виадук, по которому шла рельсовая колея, образовывал с каждой стороны крытую галерею, и прохожие могли под ней спасаться от дождя и солнца. Залитая битумом проезжая часть улиц была выделена для экипажей; виадук по изящным мостам перепрыгивал через основные перерезавшие его путь магистрали, и рейлвей, подвешенный на уровне антресолей, нисколько не мешал уличному движению.

Некоторые прилегающие здания были превращены в станции с залами ожидания, они сообщались с платформами широкими пешеходными мостиками, а снизу, с улицы, в зал ожидания вели лестницы с двойными маршами.

Станции метрополитена, проходившего по бульварам, располагались на площадях Трокадеро и Мадлен, у базара Бон Нувель, на пересечении с Храмовой улицей и на площади Бастилии.

Такой виадук, покоящийся на обычных колоннах, конечно, не выдержал бы веса прежних тягловых средств с их тяжелыми локомотивами, но благодаря использованию принципиально новой движущей силы поезда были очень легкими, они ходили с интервалом в десять минут, и каждый в своих стремительно несущихся и весьма удобных вагонах перевозил добрую тысячу пассажиров.

Прилегающие дома не страдали ни от пара, ни от дыма по той простой причине, что составы не имели локомотивов. Они двигались силой сжатого воздуха по способу Уильяма, предложенному еще знаменитым бельгийским инженером Жобаром, успешно работавшим в середине девятнадцатого столетия.

Вдоль колеи между рельсами была проложена ведущая труба диаметром в двадцать сантиметров и толщиной стенок в два миллиметра. Внутри нее помещался диск мягкой стали, приводившийся в движение сжатым до нескольких атмосфер воздухом, который поставляла Компания Парижских Катакомб. Диск скользил по трубе с большой скоростью, подобно пуле, выпускаемой из духового ружья, увлекая за собой головной вагон состава. Но за счет чего же вагон взаимодействовал с диском, если учитывать, что последний, заключенный в сплошную без отверстий и щелей трубу, никак не соприкасался с внешней средой? — За счет электромагнетической силы.

Действительно, между колесами головного вагона, справа и слева от ведущей трубы, как можно ближе к ней, но не касаясь ее, были установлены магниты, Через ее стенки магниты притягивали стальной диск,[23] а он, гонимый сжатым воздухом, тащил за собой весь поезд, причем между станциями труба оставалась герметически закрытой.

Когда состав приближался к станции, служащий открывал кран, воздух устремлялся наружу и диск замирал на месте. Когда кран снова закрывали, воздух опять начинал давить на диск и поезд трогался, немедленно набирая скорость.

Поистине превосходная система, простая, легкая в обслуживании, не дающая ни дыма, ни пара, исключающая столкновения, позволяющая преодолевать любые подъемы! Казалось, такие дороги должны были бы существовать с незапамятных времен.

Молодой Дюфренуа взял билет на станции Гренель, и через десять минут поезд остановился на станции Мадлен; Мишель спустился на бульвар и направился к Императорской улице,[24] проложенной по прямой от Оперы к садам Тюильри.

Улицы полнились народом; на город начинали опускаться сумерки; витрины роскошных магазинов заполняли все пространство перед ними блеском электрического освещения; уличные канделябры, использовавшие открытый Уэем принцип электризации ртутной струи, светили с неимоверной яркостью, они были соединены между собой подземным кабелем; сто тысяч уличных фонарей Парижа зажигались, таким образом, одновременно, все сразу.

Немногие старомодные лавки сохраняли, однако, верность привычному углеводородному газу; надо сказать, ч го ввод в действие новых месторождений угля позволял снабжать потребителей газом по цене десять сантимов за кубометр; тем не менее Компания и на этом хорошо зарабатывала, особенно продавая газ в качестве горючего для двигателей.

В самом деле, огромное большинство бесчисленных экипажей, бороздивших битум бульваров, двигалось без помощи лошадей; их толкала невидимая сила, а именно мотор, в камере которого расширение достигалось за счет сгорания газа, — мотор Ленуара, изобретенный в 1859 году и теперь примененный в качестве двигателя.

Главным преимуществом этого мотора было то, что ему не требовались ни котел, ни топка, ни традиционное топливо; небольшое количество осветительного газа смешивалось с воздухом, поступавшим под поршень, смесь зажигалась электрической искрой, что и приводило его в движение; на многочисленных автостоянках устанавливались газозаправочные колонки, отпускавшие необходимый для двигателя водород; последние усовершенствования позволили обходиться без воды, которая раньше требовалась для охлаждения цилиндра машины.

Она была, таким образом, доступной, простой и удобной в управлении; машинист со своего сиденья управлял рулевым колесом, а с помощью расположенной под ногой педали мог моментально изменять скорость движения.

Такие экипажи мощностью в одну лошадиную силу обходились в день в одну восьмую стоимости лошади; потребление газа контролировалось с большой точностью, позволяя рассчитывать время полезной работы каждого экипажа, так что Компанию уже больше не удавалось обманывать, как это делали некогда служившие в ней кучера.

Эти газ-кебы потребляли водород в большом количестве, не говоря уже об огромных грузовых повозках, перевозивших камни или стройматериалы и развивавших мощность в двадцать и тридцать лошадиных сил. Система Ленуара имела также то преимущество, что в часы простоя эксплуатация машин ничего не стоила, чего не скажешь о паровых машинах, продолжающих пожирать топливо даже на остановках.