Владимир Ильин - Бомбардировщики. том II

• Название: Бомбардировщики. том II
• Автор: Владимир Ильин
• Жанр: Техническая литература
• Год: 1996

В книге содержится подробная информация о самолетах бомбардировочной авиации, созданных с конца 1940-х до 1990-х годов. Освещена история создания самолетов, дано описание конструкций, основных бортовых систем, вооружения. Содержатся сведения о боевом применении бомбардировщиков.Книга предназначена как для специалистов, так и для широкого круга любителей авиации.

Прим OCR – качество материалов какое есть в найденом скане.

---

Для поражения целей на меньшей дальности в состав вооружения может входить аэробаллистическая ракета типа X 15, стратегический вариант которой эквивалентен американской УР SRAM. Кроме того, имеется противокорабельный вариант ракеты с радиолокационной системой самонаведения, работающей в мм- диапазоне. Возможно применение и перспективного ракетного оружия других типов.

Бомбовое вооружение Ту-160 рассматривается как оружие «второй очереди», предназначенное для поражения целей, сохранившихся после первого, ракетного удара бомбардировщика. Оно также размещается в отсеках вооружения и может включать корректируемые бомбы различных типов, в том числе самые мощные отечественные боеприпасы этого класса серии КАБ-1500 калибром 1500 кг. Самолет может оснащаться также свободнопада- ющими бомбами различного калибра (в том числе и ядерными), разовыми бомбовыми кассетами, морскими минами и другим вооружением.

ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОЛЕТА ТУ-160

РАЗМЕРЫ. Размах крыла 55,7/35,6 м; длина самолета 54,1 м; высота 13,1 м; угол стреловидности крыла 20/65°; площадь крыла 232 м2 .

ДВИГАТЕЛИ. ТРДДФ НК-32 (4 х 215,7 кН/4 х 25 000 кгс.)

МАССЫ, кг: Максимальная взлетная: при взлете с внеклассного аэродрома 275 000, при взлете с аэрордрома 1-го класса 185 000; пустого самолета 110 000; топлива 171 100, максимальная допустимая полезной нагрузки 45 000.

ЛЕТНЫЕ ДАННЫЕ. Максимальная скорость на большой высоте 2200 км/ч; посадочная скорость (при посадочной массе 140 000 – 155 000 кг) 260-300 км/ч; практический потолок 15 000 м; максимальная (техническая) дальность 13 950 км; практическая дальность полета (Мкр.=0,77; 5% резерв топлива, шесть КР, выпущенных на половине маршрута) 12 300 км; продолжительность полета 15 ч; максимальная скороподъемность 60 – 70 м/с; длина разбега (при максимальной взлетной массе) 2000 м; длина пробега 1600 м; максимальная эксплуатационная перегрузка 2,5.

ВЕЛИКОБРИТАНИЯ ХЭНДЛИ ПЕЙДЖ «ВИКТОР»

Бомбардировщик

Бомбардировщик «Виктор»

Работы по созданию этой выдающейся машины, благородные формы которой вполне гармонировали с ее гордым именем «Виктор» («Победитель»), начались на фирме «Хэндли Пейдж» еще в конце второй мировой войны, когда с министерством снабжения Великобритании, ведавшим размещением военных заказов, был заключен контракт на исследования проекта тяжелого бомбардировщика, предназначенного для замены самолета Авро «Линкольн». Через несколько недель после окончания войны в Европе сэр Фредерик Хэндли Пейдж (глава фирмы) и его ведущие специалисты – Р.С. Стаффорд, Ф. Рэдклиф и Г. Ли пришли к окончательному выводу, что перспективный тяжелый бомбардировщик должен быть только реактивным. О революционности такого вывода свидетельствует тот факт, что в США и России до начала 1951) х годов, помимо работ над реактивными самолетами, продолжалось совершенствование и бомбардировщиков с поршневыми силовыми установками.

Определилось два возможных варианта нового самолета – четырехдвигательный бомбардировщик со взлетной массой 100 000 фунтов (45 400 кг) и более легкая двухдвигательная машина массой 60 000 фунтов (27 240 кг). В конструкции самолетов предполагалось заложить последние достижения английской аэродинамической науки. В частности, по предложению Ф. Хэндли Пейджа, еще до получения германских трофейных материалов, было решено проектировать бомбардировщик со стреловидным крылом (угол стреловидности по передней кромке 40 45°) с вертикальными шайбами на концах и небольшим ПГО в носовой части, служащим для балансировки самолета (значительный опыт в работе по созданию самолета нетрадиционной схемы был приобретен фирмой в ходе разработки экспериментального поршневого самолета Хэндли Пейдж Н.Р.75, совершившего первый полет 24 августа 1943 г.).

Схема самолета «Виктор»

Самолет «Виктор» с ракетой «Блю Стилл» в полете

В конце 1945 г. фирмой были получены немецкие трофейные материалы по стреловидному крылу, что значительно ускорило работу над проектом. Кроме того, немцы, существенно продвинувшиеся в области сверхзвуковой аэродинамики, в значительной степени «открыли глаза» аэродинамикам фирмы на роль волнового сопротивления, «третьего вида сопротивления», как назвал его ведущий аэродинамик «Хэндли Пейдж», Р.С. Стаффорд. При проектировании самолета его создатели постарались не допустить возникновения на планере участков с местными сверхзвуковыми скоростями.

Носовая часть самолета «Виктор»

Заправщик «Виктор» ВМК.2

В феврале 1946 г. создание эскизного проекта бомбардировщика, получившего обозначение Н.Р.80, было завершено. В окончательном виде он имел четыре ТРД «Эвон» (или близкого ему типа), «вписанных» в контур крыла, взлетную массу 90 000 фунтов (40 850 кг), максимальную расчетную дальность 5000 миль (8045 км) и скорость 520 узлов (963 км/ч). На концах крыла, имеющего размах 37,2 м, располагались вертикальные шайбы с рулями поворота. Стреловидное горизонтальное оперение размещалось на небольшом киле в хвостовой части самолета. Носовая часть относительно короткого фюзеляжа не имела выступающего фонаря (как и на бомбардировщике Боинг В-29).

В начале 1947 г. ВВС окончательно определились с послевоенными планами развития тяжелой авиации, выпустив техническое задание В.35/46, в соответствии с которым предусматривалось к 1952 г. завершить постройку прототипов дальних реактивных бомбардировщиков. В соответствии с новым заданием, а также с учетом немецких достижений в области аэродинамики облик перспективного бомбардировщика фирмы «Хендли Пейдж» был существенно пересмотрен.

Бомбардировщик «Виктор» в полете

Изменения коснулись крыла, которому была придана так называемая серповидная форма – угол стреловидности, максимальный у корня (48,5°) последовательно уменьшался до 37,5° и 26,75° (исследования такого крыла начались в Германии фирмами «Блом унд Фосс» и «Ара- до» в 1944г.). Серповидное крыло обеспечивало малую критическую скорость полета и высокую критическую скорость флаттера; кроме того, его применение давало ряд компоновочных преимуществ: в толстую корневую часть хорошо вписывались двигатели. Размах крыла уменьшился до 30,5 м, с его концов исчезли шайбы. Вертикальное оперение, установленное над мощным килем, было выполнено цельноповоротным. В качестве силовой установки выбрали четыре ТРД тягой по 3405 кгс. В соответствии с расчетами, самолет должен был иметь рекордные для своего времени характеристики практическую дальность полета при крейсерской скорости 925 км/ч с ядерной бомбой массой 4550 кг 3500 миль (5632 км).

Правительственный заказ на постройку двух опытных самолетов Н.Р.80 был получен 28 июля 1948 г., после подтверждения ре- зультами продувок в АДТ заявленных фирмой характеристик бомбардировщика (одновременно фирма «Авро» получила заказ на опытный самолет «Тип 698» – прототип другого перспективного бомбардировщика «Вулкан»).

Первоначально конструкторы фирмы «Хэндли Пейдж» предполагали установить на бомбардировщике отделяемую при аварии при помощи пироболтов герметизированную кабину, не входящую в силовую схему фюзеляжа, однако Главный штаб ВВС настаивал на применении более простой конструкции с обычной гермокабиной и катапультными креслами, обеспечивающими покидание самолета на высотах до 50 000 футов (15 250 м) при приборной скорости до 500 миль в час (805 км/ч). В конечном итоге в 1950 г., после серии испытаний на моделях, фирма решила отказаться от отделяемой кабины (однако катапультами удалось снабдить лишь двух наиболее «ценных» членов экипажа – летчиков, трое операторов, сидящих спиной к направлению полета, должны были выбираться из терпящего бедствие самолета через аварийный люк по принципу «Спасайся, кто может!»).

В конструкции планера предполагалось применить новинку того времени – сотовые конструкции, а также алюминиевые сплавы DTD 687.

В создании нового самолета принял активное участие один из ведущих летчиков-испытателей Англии, шеф-пилот фирмы «Хэндли Пейдж» Хэйзелдон, огромный летный опыт которого помог конструкторам принять ряд верных решений.

Для исследований аэродинамических характеристик серповидного крыла фирмой «Хендли Пейдж» был построен планер II.Р.87 (уменьшенный в три раза самолет HP.80), а также реактивный самолет – аналог бомбардировщика – Н.Р.88. Машина представляла собой модифицированный с участием фирмы «Блэкборн» самолет Супермарин 510 (прототип истребителя Супермарин «Свифт») с новым крылом и Т-образным оперением, имеющим цельноповоротный стабилизатор. По бокам фюзеляжа были установлены аэродинамические тормоза большой площади.

В качестве силовой установки был выбран ТРД Армстронг-Сид- ли «Сапфир», в перспективе предусматривалась возможность применения ТРД или ТРДД других типов.