Эрнест Лависс - Том 6. Революции и национальные войны. 1848-1870. Часть аторая

• Название: Том 6. Революции и национальные войны. 1848-1870. Часть аторая
• Автор: Эрнест Лависс
• Издательство: ОГИЗ
• Жанр: История
• Год: 1938

---

Капитуляция. 23 января Жюль Фавр отправился в Версаль и пять дней спустя заключил перемирие на следующих условиях: 8 февраля должно быть избрано и на 12-е число созвано учредительное собрание, в которое будут допущены депутаты от завоеванных областей; парижские форты и Есе боеьые припасы должны быть сданы немцам; гарнизон остается в городе на положении военнопленных, кроме дивизии в 12 000 человек, которой вверяется охрана порядка; национальная гвардия сохраняет свое оружие. Но Фавр был более чем неосторожен: он согласился на выгодное для немцев размежевание по всей линии аванпостов, дал согласие на исключение из перемирия Бельфора и восточной армии, плачевное состояние которой было ему неизвестно, и в своей депеше к Гамбетте забыл упомянуть об этом изъятии!

Гамбетта возмутился. Он объявил, что война будет продолжаться ожесточенно и беспощадно, и издал декрет, в силу которого из будущего собрания исключались все высшие чиновники и официальные кандидаты империи. Но Бисмарк телеграфировал ему, что выборы должны быть свободны, и Жюль Симон, присланный с неограниченными полномочиями от парижского правительства, отменил декрет. Гамбетта, вне себя от гнева, подал в отставку. Ободренный манифестациями жителей Бордо, поддерживаемый всем Югом, он собирался было отвергнуть перемирие, отменит! выборы, принять диктатуру и продолжать борьбу со всем напряжением сил, до полного истощения, до последнего человека, последовательно перенеся ее на центральное плоскогорье, в Бретань, в Котантен и на линию Шербурга, но генералы Гака и Тума доказали ему, что дальнейшее сопротивление немыслимо.

Мир. Учредительное собрание открылось 12 февраля в Бордо. 1 марта, на том полном драматизма заседании, где было утверждено низложение Наполеона III и император признан ответственным за разгром Франции, собрание приняло предварительные условия мира, выработанные 26 февраля Бисмарком и Тьером в качестве главы исполнительной власти.

Окончательно мир был подписан во Франкфурте 10 мая 1871 года. Не считая контрибуции в 5 миллиардов франков, Германия получила Эльзас, за исключением Бельфора, и так называемую немецкую Лотарингию с Тионвилем и Мецем. Да и то немцы отказались от Бельфора лишь под условием вступления в Париж, где в продолжение двух дней — 1 и 2 марта — они занимали Елисейские поля и пространство, лежащее между правым берегом Сены и улицей предместья Сент-Оноре вплоть до площади Согласия.

Так кончилась эта война, которая, по словам Гамбетты, должна была решить спор о преобладании между Германией и Францией. Германское единство было скреплено на полях битв железом и кровью. И французская кровь послужила цементом для фундамента этого здания.

ГЛАВА XI. ЭКОНОМИКА ФРАНЦИИ 1848–1870

I. Преобразование транспортных средств

Железные дороги. Мирный период, последовавший за войнами Революции и Империи, позволил Франции обратить все свои усилия на хозяйственное развитие. Различные правительства с 1815 по 1848 год, ликвидировав последствия двух неприятельских вторжений, старались организовать снабжение национальными орудиями производства. Со своей стороны, и частная инициатива пе осталась в бездействии: она сумела выгодно использовать новые изобретения, придавшие неожиданный размах промышленности. Таким образом, первая половина XIX века одновременно увидела расцвет старой земледельческой Франции, расширяющей сферу действия и улучшающей свои производственные приемы, и вместе с тем нарождение новой, индустриальной Франции, вызванное заменой ручного труда механическим, причем использование пара как двигательной силы должно было еще более ускорить и без того быстрое ее развитие. Земледелие и промышленность не могли не воспользоваться преобразованием транспортных средств, наступившим после 1850 года и довершившим создание современного хозяйственного мира. Происхождение современного хозяйства связано с великими техническими изобретениями последних годов XVIII столетия.

Июльское правительство поняло будущее важное значение железных дорог, первые опыты с которыми были проведены вскоре после революции 1830 года. Оно решительно принялось за дело строительства железнодорожной сети, на первых порах встречавшее сильные возражения. Революция 1848 года остановила это строительство в самом начале. Финансовые кризис 1847 года, осложнившийся в следующем году кризисом политическим, лишил железнодорожные компании возможности выполнять свои обязательства, и они были вынуждены прервать строительные работы. Правительство Второй республики старалось помочь терпевшим банкротство компаниям различными способами: гарантиями и продлением концессий, но не придерживалось при этом никакой определенной системы.

Несмотря на значительные жертвы со стороны государства, постройка сети подвигалась очень медленно. Капиталисты не решались пускаться в эти новые предприятия. Их колебания объяснялись главным образом непродолжительностью и незначительными размерами большинства концессий, что, по-видимому, не позволяло рассчитывать на подобающее возмещение за вложенные капиталы. Кроме того, дробление сети представляло значительные неудобства с экономической точки зрения: оно увеличивало свыше всякой меры расходы по эксплуатации, делая необходимым установление высоких тарифов и вынуждая пассажиров к частым пересадкам, а товары — к перегрузкам, что уничтожало до некоторой степени выгоды нового способа транспорта. С целью упрочить кредит железнодорожных компаний, Вторая империя установила общий для всех концессий срок в 99 лет, который доселе предоставлялся лишь в виде исключения[216]. Затем, с 1852 года правительство стало присоединять к некоторым особо мощным компаниям, у которых протяженность сети сулила выгодное товарное движение, многочисленные мелкие концессии, уже утвержденные раньше. В последние месяцы 1857 года движение в сторону концентраций закончилось: теперь существовало всего шесть больших компаний, являвшихся концессионерами сети с протяжением свыше 16 000 километров.

К несчастью, жестокий кризис 1857 года снова напугал капиталистов. Железнодорожные компании, парализованные недоверием публики и обремененные обязательствами, достигавшими в общей сложности суммы в 2 миллиарда с лишком, сочли для себя невозможным выполнение контрактов и потребовали от правительства их пересмотра. Правительство, сознавая всю важность для страны быстрого завершения железнодорожной сети в целом, решило придти на помощь компаниям и дать им средства закончить работы. Был применен остроумный план с целью возродить доверие публики, не обременяя в то же время чрезмерно государственных финансов. Конвенции 1859 года, применявшиеся с некоторыми мелкими изменениями ко всем компаниям, имели своей базой принцип гарантированной прибыли. Государство брало на себя обязательство, в случае если прибыли компаний окажутся недостаточными для обеспечения акционерам четырехпроцентного дивиденда, пополнять недостающую сумму. Эта гарантия применялась только к новым линиям; линии, уже построенные, этим пользоваться не могли. Суммы, выдававшиеся, таким образом, в долг из государственной казны, отпускались компаниям лишь в качестве возвратных ссуд, которые они обязывались вернуть с процентами из своих будущих прибылей. Больше того, за привилегии, даваемые компаниям, государство выговаривало себе право получать в виде компенсации часть прибылей, когда последние поднимутся выше определенного уровня.

Благодаря такой комбинации железнодорожные компании вернули доверие публики и без труда получили необходимые капиталы. В 1870 году более 17 000 километров железнодорожных путей было передано в эксплуатацию.

В результате значительного попижения стоимости перевозок экономическая выгода железных дорог еще более выросла. За двадцать лет стоимость перевозок товаров по железным дорогам снизилась почти вдвое, а пассажиров — приблизительно на одну четверть. Средний тариф на один километр-тонну груза не превышал 6 сантимов в 1869 году, а тариф на одного пассажира за один километр составлял не более 5,44 сантима.

Внутреннее судоходство. Работы по улучшению внутреннего судоходства, отошедшие на задний план в годы, когда железные дороги, соблазнительные своей новизной, поглощали наибольшую часть наличных ресурсов, возобновились с большим размахом начиная с 1860 года. С 1848 по 1870 год общая длина каналов выросла на 900 километров, и значительные суммы были также израсходованы на урегулирование больших и малых рек.

Морское судоходство. Применение пара к морским перевозкам предшествовало применению его в сухопутном транспорте. Несмотря на это преимущество, паровое судоходство оставалось на одном уровне в течение нескольких лет, когда повсюду прокладывались железные дороги. Применение гребного винта в качестве двигателя послужило для судоходства новым толчком к развитию, которому содействовало также снижение цен на железо и сталь. Это снижение имело своим результатом значительное удешевление машин и, облегчая замену деревянных судов железными, гораздо большей вместимости, позволило значительно уменьшить постоянные издержки на фрахт. В 1870 году французский морской торговый флот насчитывал более одного миллиона тонн, из коих 200 000 приходилось на долю парового флота.