Chahlik Librusek - Авиация и космонавтика 2001 05-06

• Название: Авиация и космонавтика 2001 05-06
• Автор: chahlik Librusek
• Жанр: Техническая литература
• Год: 2001

На протяжении ряда лет редакция журнала «Авиация и космонавтика» свой 5-6 номер традиционно отводит под статьи, посвященные участию авиации во Второй мировой войне В этот раз, накануне дня Победы и 60-летия начала Великой Отечественной войны, мы реши ли предоставить вашему вниманию уникальный, на наш взгляд, материал о легендарном самолете-штурмовике Ил-2. К тому же, данная монография является продолжением серии статей В.Перова и О.Растренина «Самолеты поля боя» (см. «АиК» № 3,4/2001г.).

---

В ходе более детальной проработки проекта БШ-2 ОКБ С.В.Ильюшина отказалось от дополнительного бронирования жизненно важных частей штурмовика, выполненного в виде бронекапсул, сохранив только сплошной бронекорпус, который защищал мотор, водо- и маслорадиаторы, масло- и бензобаки, а также летчика и штурмана-стрелка. Кроме этого, для защиты летчика и штурмана- стрелка предусматривалось очаговое бронирование в виде небольших бро- нещитков. Толщина брони везде 5 мм.

3 января 1939 г. С.В.Ильюшин предъявил Начальнику ВВС КА командарму 2-го ранга А.Д.Локтионову на утверждение эскизный проект и макет бронированного штурмовика БШ-2 (заводское обозначение ЦКБ-55) с мотором АМ-34ФРН. Макетная комиссия, заседание которой состоялось 26 января, признала, что проект и макет штурмового самолета БШ-2 с АМ-34ФРН в целом соответствует предъявляемым к машине ТТТ. В утвержденном 2 февраля 1939 г. А.ДЛоктионовым протоколе заседания макетной комиссии С.В.Ильюшину рекомендовалось: установить толщину брони носовой части до кабины летчика – 4 мм; борта кабины летчика и летнаба – 5 мм с частичным утолщением в зоне сидений до 7 мм, низа фюзеляжа – 4 мм, около боков – 5 мм, задней стенки кабины – 8 мм; допустить расчетную дальность на скорости 260 км/ ч – 560 км у земли и на высоте 4000 м на скорости 300 км/ч – 650 км; разработать установку дополнительных бензобаков в бомбовом отсеке и т.д.

В зто время уже стало ясно, что по ряду причин (вовремя не созданы штампуемая авиационная броня двойной кривизны, технология изготовления бронекорпуса и т.д., а также в связи с тем, что мотор АМ-34ФРН был снят с производства) БШ-2 к установленному сроку построить невозможно. В этой связи в феврале 39-го С.В.Ильюшин вместе с Я.В. Смушкевичем доложили А.Д.Локтионову новые тактико-технические требования к БШ-2 с более мощным у земли мотором АМ-35 (взлетная мощность 1350 л.с.), который за месяц до этого удовлетворительно прошел заводские испытания.

Изменения ТТТ коснулись в основном: увеличения практического потолка до высоты 9000-9500 м; уменьшения времени набора высоты 5000 м до 8-9 минут; снижения длин разбега и пробега до 250 м и 280 м, соответственно; ослабления стрелкового вооружения до 4-х пулеметов ШКАС (боекомплект 3000 патронов) в крыле для стрельбы вперед и одного ШКАС (боезапас 750 патронов) на турели для стрельбы назад. Бомбовое вооружение и требование к бронированию самолета остались прежними.

ТТТ к БШ-2 АМ-35 были утверждены А.Д.Локтионовым 15 февраля, и уже на следующий день на 39-м авиазаводе началась постройка двух опытных штурмовиков. На машиностроительном заводе им. Г.К.Орджоникидзе в Подольске были изготовлены первые два экспериментальных бронекорпуса…

Однако вскоре, ввиду того, что мотор АМ-35 не прошел в феврале 1939-го 100-часовые государственные испытания, все работы по опытным машинам были приостановлены.

В марте 39-го мотор АМ-35 после доработки успешно отработал на заводских испытаниях и в апреле вновь был предъявлен на повторные государственные испытания, которые прошел удовлетворительно.

9 июля С.В.Ильюшин доложил наркому авиационной промышленности М.М.Кагановичу о готовности первого опытного экземпляра штурмовика БШ- 2 № 1 (ЦКБ-55 № 1) к проведению заводских испытаний. Однако нарком потребовал от ОКБ проведения статических испытаний крыла и оперения до 67% от расчетной нагрузки и балансировки рулей машины.

Через двадцать дней, 29 июля 1939 г., вышло Постановление комитета обороны № 226 "О создании модифицированных бомбардировщиков и новых опытных бомбардировщиков и штурмовиков на 1939-40 гг.", которое обязывало С.В.Ильюшина передать на государственные испытания первый экземпляр бронированного штурмовика БШ-2 в сентябре 1939 г., а второй экземпляр – в ноябре этого же года.

15 августа "во исполнение Постановления КО от 29.07.39" вышел приказ по НКАП № 256, который освобождал Тпавного конструктора т. Ильюшинв от всех работ, кроме модификации ДБ-3 2М-88 и постройки бронированного штурмовика БШ-2…"

Проведение статических испытаний и устранение недостатков первого экземпляра опытного штурмовика ЦКБ-55 затянулись до октября 39-го. Только 2 октября БШ-2 № 1 под управлением В.К.Коккинаки совершил первый испытательный полет, который длился всего 10 минут, так как мотор перегревался, а самолет валило влево. 30 декабря В.К.Коккинаки поднял в воздух 2-й опытный БШ-2 № 2 (ЦКБ-55 № 2).

Заводские испытания опытных машин затянулись на 5 месяцев и продолжались до 26 марта 1940 г.

Проблемы с доводкой машин были связаны главным образом с неудовлетворительной работой мотора АМ-35, проходившего летные испытания впервые, и системы охлаждения воды и масла (охлаждение мотора и его систем, особенно на режимах взлета и набора высоты, было недостаточным).

В письме от 28 января 1940 г. на имя нового наркома авиапромышленности А.И.Шахурина С.В.Ильюшин отмечал, что: "…Первый опытный самолет бронированный штурмовик (БШ АМ-35) был выпущен в полет 2 октября 1939 года. На самолете были забронированы все жизненные части, включая и радиаторы водяной и мвсляный. Эти радивторы установлены в специальном канале бронированного фюзеляжа. В полете была обнаружена недостаточная эффективность охлаждения в этом канале. Было выполнено несколько вариантов размещения. Первый вариант, с которым самолет был выпущен – гликолевое охлаждение, второй вариант – маслорадиатор (новый) был щынесен из фюзеляжа в бронированный туннель под фюзеляж. Жидкостный радиатор был увеличен, отказались от гликоля и перешли на воду под давлением. Вода оказалась в норме. Масло грелось. Третий вариант – водяной и масляный радиаторы вынесены под фюзеляж. Считаю долгом доложить, что в этом бронированном самолете мы встретились с серьезными трудностями в осуществлении такой системы охлаждения, которая б amp;ла бы полностью забронирована от пуль и была бы достаточно эффективна. Такая задача решается нами впервые и требует времени для ее решения".

БШ-2 №2. Государственные испытания, апрель 1940 г.

На расширенном совещании в наркомате авиапромышленности в апреле 1940-го Главный конструктор мотора АМ-35 А.А.Микулин выступил с резкой критикой предложенной ОКБ С.В.Ильюшина схемы размещения мотора в бронекапоте и системы его охлаждения. В частности он указывал, что ОКБ Ильюшина для БШ-2 разработало свой радиатор, тогда как в производстве уже есть хорошо отработанные водо- и маслорадиаторы к мотору, с которыми последний работает нормально. Кроме этого, Микулин особо отметил, что все работы по созданию нового штурмовика ведутся без учета необходимых условий для нормальной работы мотора, а рекомендации моторостроителей игнорируются. "…В этом броневике не сделано ни одной дырки для охлаждения мотора, как же он будет после этого нормально работать…", – в сердцах восклицал Александр Александрович…

В конце концов, ОКБ С.В.Ильюшина остановилось на следующем варианте размещения водяного и масляного радиаторов. Водяной радиатор, с увеличенной поверхностью охлаждения, разместился в воздушном канале фюзеляжа и занял всю его ширину, а масляный радиатор был перенесен под бронекорпус и установлен в прямоугольной бро- некорзине, в передней части которой имелась бронезаслонка, полностью закрывавшая входное отверстие масляного радиатора при обстреле с земли во время атаки или при вынужденной посадке с убранными шасси. Система охлаждения работала под избыточным давлении в 1,8 атмосферы.

Для охлаждения свечей системы зажигания двигателя и выхлопных патрубков, а также для продува внутренней полости бронекорпуса его передние боковые и нижняя бронекрышки выполнялись в виде заборников воздуха, который выходил из бронекорпуса через бронекарманы, установленные за выхлопными патрубками мотора.

За весь цикл заводских испытаний на БШ-2 № 2 было выполнено 14 полетов с общим налетом 4 часа 46 минут, из которых только 4 полета были выполнены на определение летных характеристик. Тем не менее, 26 марта 1940 г. ОКБ представило штурмовик на государственные испытания. Еще через четыре дня, 31 марта, БШ-2 № 2 был официально принят в НИИ ВВС для проведения государственных испытаний, которые начались уже на следующий день и завершились 19 апреля (ведущий инженер – военинженер 1-го ранга Н.С.Куликов, ведущий летчик-испытатель – майор А.К.Долгов и штурман-испытатель – майор И.Д.Соколов). На самолете было выполнено 38 полетов с общим налетом 19 часов 20 минут.

Испытывавшийся в НИИ ВВС БШ-2 № 2 с АМ-35 имел следующие весовые характеристики:

вес без нагрузки……………………………….. 3615 кг

вес нагрузки………………………………….. 1100,5 кг

полетный вес……………………………………. 4725 кг

нагрузка на крыло…………………….. 122,5 кг/м2

нагрузка на 1 л.с. мотора…………………….. 3,5 кг

нагрузка:

горючее (бензин Б-78)……………………… 315кг