» » » » Chahlik Librusek - Авиация и космонавтика 2001 05-06


Авторские права

Chahlik Librusek - Авиация и космонавтика 2001 05-06

Здесь можно скачать бесплатно "Chahlik Librusek - Авиация и космонавтика 2001 05-06" в формате fb2, epub, txt, doc, pdf. Жанр: Техническая литература, год 2001. Так же Вы можете читать книгу онлайн без регистрации и SMS на сайте LibFox.Ru (ЛибФокс) или прочесть описание и ознакомиться с отзывами.
Chahlik Librusek - Авиация и космонавтика 2001 05-06
Рейтинг:
Название:
Авиация и космонавтика 2001 05-06
Автор:
Издательство:
неизвестно
Год:
2001
ISBN:
нет данных
Скачать:

99Пожалуйста дождитесь своей очереди, идёт подготовка вашей ссылки для скачивания...

Скачивание начинается... Если скачивание не началось автоматически, пожалуйста нажмите на эту ссылку.

Вы автор?
Жалоба
Все книги на сайте размещаются его пользователями. Приносим свои глубочайшие извинения, если Ваша книга была опубликована без Вашего на то согласия.
Напишите нам, и мы в срочном порядке примем меры.

Как получить книгу?
Оплатили, но не знаете что делать дальше? Инструкция.

Описание книги "Авиация и космонавтика 2001 05-06"

Описание и краткое содержание "Авиация и космонавтика 2001 05-06" читать бесплатно онлайн.



На протяжении ряда лет редакция журнала «Авиация и космонавтика» свой 5-6 номер традиционно отводит под статьи, посвященные участию авиации во Второй мировой войне В этот раз, накануне дня Победы и 60-летия начала Великой Отечественной войны, мы реши ли предоставить вашему вниманию уникальный, на наш взгляд, материал о легендарном самолете-штурмовике Ил-2. К тому же, данная монография является продолжением серии статей В.Перова и О.Растренина «Самолеты поля боя» (см. «АиК» № 3,4/2001г.).






нагрузка:

горючее (бензин Б-78)……………………… 315кг

масло…………………………………………………… 30 кг

экипаж……………………………………………….. 180 кг

бомбы (4 ФАБ-100)…………………………… 400 кг

замки……………………………………………………. 44 кг

4 пулемета ШКАС в крыле…………………. 42 кг

3000 патронов…………………………………… 102 кг

ШКАС на турели……………………………… 10,6 кг

500 патронов……………………………………….. 17 кг

прицелы ПАИ-22 и ПМП-1………………………… 4 кг

прицел ОПБ-1…………………………………….. 5,5 кг

центровка самолета: с несъемным оборудованием … 28,1 % с нормальной нагрузкой 31,5%


Главной особенностью нового штурмовика являлся обтекаемый бронекорпус из авиационной броневой стали АБ-1 (разработанной в ВИАМ под руководством С.Т.Кишкина и Н.М.Склярова), которая позволяла изготавливать броневые листы с поверхностью двойной кривизны путем штамповки на воздухе, с последующим охлаждением в масле и окончательной доводкой их размеров, опять же в штампе.

Бронекорпус практически полностью включался в силовую схему планера самолета – его носовая часть воспринимала все нагрузки от мотора и агрегатов ВМГ, а центральная часть – от узлов крепления крыла, хвостовой части фюзеляжа, экипажа и оборонительной пулеметной турели.

Толщина брони была следующая: капот мотора – 4 мм; пол и боковые стенки кабины экипажа – 5 мм; стенки за летчиком и штурманом – по 7 мм. Защита мотора сверху – листовой дюралюминий толщиной 5 мм. Общий вес брони составлял 700 кг. Стыковка и крепление броневых листов выполнялась на 5 и 6-миллиметровых стальных заклепках на дюралюминиевых профилях и полосах каркаса.

Лобовое стекло фонаря кабины летчика выполнялось из плексигласа.

Задняя часть фюзеляжа самолета представляла собой деревянный моно- кок с работающей обшивкой, выклеенный из березового шпона и фанеры (на прямых участках) и подкрепленный стрингерами. Шпон представлял собой ленты толщиной 0,8 мм и шириной до 100 мм. Средняя толщина стенок монокока – 5 мм (с клеем). Крыло и стабилизатор – двухлонжеронные цельнометаллические. Киль вертикального оперения деревянный, выполнялся за одно целое с фюзеляжем. Крыло имело закрылки, отклоняющиеся на 40е . Обшивка плоскостей крыла, элеронов, а также стабилизатора выполнялась из дюрапюминия. Рули высоты и направления – металлические с полотняной обшивкой. Шасси с тормозными колесами убиралось назад вдоль по полету в обтекатели, с частичным выступанием колес основных опор из контура обтекателей. Управление уборкой шасси пневматическое. Аварийный выпуск шасси производился при помощи тросовой лебедки.


Вид на бронекапот БШ-2 с открытой броневой стенкой


Фонарь кабины экипажа в открытом положении


Прицел ОБП-1 в походном положении


Бомбодержатель ДЕР-31


Установка пулемета ШКАС в кабине штурмана


Система подвески ФАБ-250, ВАП-200 и УХАП-250


Два протектированных бензобака (верхний на 175 л и нижний на 245 л) были размещены в забронированной части фюзеляжа за мотором, а масляный бак емкостью 47 л располагался рядом с левым блоком мотора. На самолете был установлен трехлопастный воздушный винт ВИШ-22Т с регулятором постоянного числа оборотов.

Вооружение самолета состояло из 4-х крыльевых пулеметов ШКАС калибра 7,62 мм с боекомплектом по 750 патронов на каждый и одного подвижного пулемета ШКАС (500 патронов) у штурмана-стрелка на турели, имевшей следующие углы обстрела: по горизонтали – 80" в каждую сторону, вверх – 51", вниз – 11". Из-за слишком больших усилий (75 кг), перезарядка пулеметов была выполнена пневматической с механическим дублером. Питание воздухом систем перезарядки и пневмопуска производилось от системы выпуска и уборки шасси и запуска мотора. Прицел у летчика – ПАИ-22, у штурмана – ПМП-1.

Нормальная бомбовая нагрузка составила 400 кг бомб в различных вариантах (до 600 кг в перегрузку), размещаемых в 4-х бомбоотсеках. Авиабомбы в бомбоотсеках частично защищались устанавливаемыми перед ними бронеплитками. Фугасные авиабомбы типа ФАБ-250 и выливные авиаприборы типа ВАП-200 подвешивались только на внешних держателях. Фугасные 100 и 50-кг бомбы подвешивались как в бомболюках, так на внешних бомбодержателях. Осколочные авиабомбы АО-25, 20,15,10 и 8 подвешивались только на внутренних замках в бомбоотсеках, АО-2,5 и зажигательные ЗАБ-2,5 и ЗАБ-Э1 размещались в ящиках кассет КМБ. Сброс авиабомб осуществлялся штурманом- стрелком с помощью электросбрасывателя ЭСБР-3, установленного в его кабине, или непосредственно летчиком – от кнопки ЭСБР-3, расположенной на приборной доске, с предварительным переключением, производимым штурманом-стрелком. Кроме того, имелся аварийный бомбосбрасыватель АСБР, допускающий сброс сразу всех бомб как летчиком, так и штурманом-стрелком. Прицеливание при бомбометании осуществлялось штурманом-стрелком при помощи прицела ОПБ-1…

Помимо этого, на самолете были установлены штурманское, кислородное и электрооборудование, обеспечивающие полеты ночью, в плохих метеоусловиях и на больших высотах.

7 мая 1940 г. под председательством начальника НИИ ВВС дивизионного инженера А.И.Филина состоялось заседание Технического совета института, на котором в присутствии С.В.Ильюшина и его заместителя Я.И.Мальцева были заслушаны доклады ведущего инженера института военинженера 1-го ранга Н.С.Куликова, ведущего летчика-испыта- теля м-ра А.К.Долгова и штурмана-испытателя м-ра И.Д.Соколова о результатах проведения государственных испытаний БШ-2 No 2.


Крыльевые пулеметы БШ-2


Прицел ПАИ-22


В выводах по результатам осмотра самолета и изучения материалов испытаний Техническим советом отмечалось, что: "…1) по своим полетным свойствам БШ-2 достаточно прост, особенностей, отличающих его от других самолетов такого типа (ББ-1, Р-10), не имеет, взлет и посадка просты, на взлете и пробеге самолет устойчив; 2) бомбовое и стрелковое вооружение по своему объему соответствует требованиям; 3) пилотажно- навигационные приборы, приборы ВМГ и кислородное оборудования по своему объему полностью, а электрооборудование в основном соответствуют тактическому назначению самолета; 4) в конструктивном отношении самолет вы пол- ненхорошо,основные агрегаты конструкции самолета, шасси, управление самолетом и мотором надежны и при испытании действовали безотказно…"

Одновременно с этим указывалось, что самолет предъявлен на госиспытания с опозданием на 1 год и 3 месяца и не вполне соответствует предъявляемым к нему требованиям. Строго говоря, самолет БШ-2 с полетным весом 4725 кг (меньшим нормального по ТТТ) по основным данным был значительно хуже предусмотренных заданием: полученные на испытаниях максимальная скорость у земли и предельная дальность полета на скорости 0,9 от максимальной меньше требуемых (соответственно 362 км/ч вместо 385-400 км/ч и 618 км против 800-1000 км); посадочная скорость на 30 км/ч выше, чем задавалось ТТТ; длина разбега больше, чем требовалось (340 м вместо 250 м); маневренность и управляемость машины как в горизонтальной, так и в вертикальной плоскостях недостаточны (полет с брошенной ручкой управления из-за плохой продольной устойчивости самолета невозможен); скороподъемность (5000 м за 11,5 минут) и время виража (27,3 сек) оставляли желать лучшего.

Кроме этого, мотор АМ-35 (зав. №116) с ресурсом работы 50 часов показал неважную приемистость (из-за плохой работы регулятора) и низкую эксплуатационную надежность (в ходе испытаний была проведена его замена).

В качестве основных причин недостатков новой машины указывались следующие: низкая – 0,25 л.с./кг и 40 л.с./м2 , тяговооруженность штурмовика и чрезмерно задняя центровка самолета – 31,5% САХ. При этом отмечалось, что при полетном весе 5000 кг (нормальном по ТТТ) удельные характеристики машины будут еще хуже – 0,24 л.с./кг и 37,7 л.с./м2 , время набора высоты 5000 м составит не менее 12-13 минут (вместо 8-9 минут по заданию), а требуемая максимальная скорость полета у земли 400 км/ч может быть достигнута только при использовании более мощного мотора.

В этой связи Техсовет рекомендовал осуществить установку на самолет более мощного (при том же весе и габаритах, что и АМ-35) невысотного мотора АМ-38 (максимальная мощность у земли 1625 л.с.), собранного 24-м заводом в сентябре 39-го и находящегося в это время на стадии опытно-доводочных работ.

Здесь уместно отметить, что еще 13 февраля 1940 г. на заседании Коллегии НКАП при рассмотрении вопроса о ходе заводских испытаний БШ-2, С.В.Ильюшину совместно с Главным конструктором завода № 24 А.А. Микулиным поручалось подготовить предложения по установке мотора АМ-38 на самолет и представить их на рассмотрение наркому авиапромышленности А.И.Шахурину. Однако к моменту проведения госиспытаний БШ-2 АМ-38-й готов еще не был.


На Facebook В Твиттере В Instagram В Одноклассниках Мы Вконтакте
Подписывайтесь на наши страницы в социальных сетях.
Будьте в курсе последних книжных новинок, комментируйте, обсуждайте. Мы ждём Вас!

Похожие книги на "Авиация и космонавтика 2001 05-06"

Книги похожие на "Авиация и космонавтика 2001 05-06" читать онлайн или скачать бесплатно полные версии.


Понравилась книга? Оставьте Ваш комментарий, поделитесь впечатлениями или расскажите друзьям

Все книги автора chahlik Librusek

chahlik Librusek - все книги автора в одном месте на сайте онлайн библиотеки LibFox.

Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь.
Мы рекомендуем Вам зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем.

Отзывы о "Chahlik Librusek - Авиация и космонавтика 2001 05-06"

Отзывы читателей о книге "Авиация и космонавтика 2001 05-06", комментарии и мнения людей о произведении.

А что Вы думаете о книге? Оставьте Ваш отзыв.