Владимир Кондауров - Взлетная полоса длиною в жизнь

• Название: Взлетная полоса длиною в жизнь
• Автор: Владимир Кондауров
• Издательство: «Авиационный печатный двор»
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2000

Автобиографическая повесть Героя Советского Союза, лётчика-испытателя Владимира Николаевича Кондаурова.

По вопросу приобретения этой книги Вы можете обратиться в издательство «Авиационный Печатный двор» по телефонам [phone] (т/факс), 556-76-77. 140186; Московская область, г. Жуковский, а/я 759

====

В данном тексте отсутствуют части «4. Авиашоу в Канаде и США» и «5. Бизнес и воздушные приключения».

---

Лётные методики по определению проблем устойчивости и управляемости содержат в себе целый набор приёмов, с помощью которых опытный датчик-испытатель и инженер имеют возможность разобраться «характере» любого летательного аппарата от взлётно-посадочных режимов, до предельно-допустимых скоростей полёта. Тут «дачи» и «импульсы» рулями, и перекладки элеронов, и установившиеся скольжения, и, наконец, виражи-спирали, по качеству выполнения которых можно сразу судить о лётном искусстве того или иного испытателя.

Именно в таких полётах инженеру, пишущему полётное задание, нужно хорошо представлять не только то, как оно будет практически выполняться в воздухе, но и то, для кого он пишет, его характер, его динамизм управления самолётом. Каждый инженер стремится «втолкнуть» в задание побольше, и каждый лётчик хочет выполнить его полностью, но один при этом «задыхается», а другому только «в радость». В любом случае, когда задание написано «под лётчика», это не полёт — песня. Налётном пути немало встречалось «сильных» аэродинамиков, благодаря которым выполнялись успешно самые сложные задания, но чаще вспоминаю об одном — Иване Колованове. Да, везло мне на Иванов. Уж так повернула Судьба, что, при всём своём стремлении стать лётчиком, ему пришлось после аэроклуба заканчивать военное авиационно-техническое училище и служить техником самолёта. Но через определённое время, закончив академию, он прибыл в институт уже в качестве инженера-аэродинамика. Одинаково любимая работа соединила нас в одно целое. Более двух лет в одной бригаде мы занимались испытаниями на штопор МиГ-23, МиГ-27, Су-17М2 и М3. Никто не писал «под меня» таких заданий, как он, готовый тратить на них целые ночи. Зато утром, ознакомившись с заданиями, я при всём желании не мог ни изменить в них что-то, ни добавить.

— Ваня, как тебе это удаётся? — спросил я однажды.

— Ты, видимо, не заметил — я летаю вместе с тобой. Мысленно, конечно, — ответил тот с грустью.

Его желание летать было настолько сильным и постоянным, что смогло победить и осторожность командиров и бюрократическую стену наших «нельзя» и «не положено». Он убедил всех: инженер-аэродинамик должен иногда летать на спарке современного истребителя, чтобы в воздухе видеть, как лётчик выполняет его задание. Занявшись строительством собственного автожира, он не выдержал требуемых для этого значительных затрат времени и построил дельтапланер, который мы и облетали на единственной в степи горе Богдо.

— Ваня, у него слишком задняя центровка, — сказал я ему, — в сильном потоке может забросить на большие углы — не удержишь. Надо переделывать.

Он нехотя согласился, но душа стремилась в небесный простор наперекор здравому смыслу. Поехав в санаторий подлечить желудок, Колованов прихватил и своё крыло. В обнимку с ним его и нашли в горах Кавказа, упавшего с большой высоты.

Глава XXI

Околонулевые скорости. Что это такое и с чем их «едят»? До 1970-х годов в боевой авиации такого термина даже не существовало, и говорить о каком-либо маневрировании на этих скоростях не приходилось. Это сейчас почти весь мир привык к тому, что на авиашоу вытворяют наши лётчики на российской технике, выписывая, словно в замедленном кино, акробатические фигуры пилотажа. Среди них «колокол», «поворот на горке» и знаменитая «кобра Пугачёва». Да что там «кобра», если появились новые сверхманёвры на Су-37: «разворот на кобре», «чакра Фролова» и т.д. Но это сейчас, а в те годы военные лётчики и даже испытатели летали с соблюдением одного главного правила — не допускать в полёте скорости меньше минимально допустимой. Считалось, что на этих скоростях самолёт не держится в воздухе, а тем более не маневрирует. Мало того, Инструкция определяла пилоту повышенную, так называемую эволютивную, скорость, обеспечивающую самолёту минимальные эволюции в воздухе. Однако командиры рассматривали её для своих «соколов» как ограничение, как предел, за который нельзя и шагу шагнуть. Нарушить значит совершить «предпосылку» к лётному происшествию. Допустившие её наказывались в дисциплинарном порядке и по партийной линии, поэтому лётчики «бежали» от малых скоростей, как «чёрт от ладана». Немудрено, что в таких условиях трудно было стать настоящим воздушным бойцом. Ну а как же быть, если не хватило объёма внимания? Когда пошёл на вертикальный манёвр, не рассчитав скорость ввода, или опоздал с выводом; когда в воздушном бою того и гляди потеряешь «противника» из виду и вдруг чувствуешь, что скорость уже «за» и продолжает падать? Вот тут и появляются поспешные действия, и замирает сердце в ожидании неизвестного. И хорошо, если всё обходится только этим.

В 1973 году командование ВВС поставило перед ГК НИИ ВВС задачу: обследовать на МиГ-21 режимы вертикальных манёвров, связанных с очень малыми скоростями, определить возможность эксплуатации на них силовой установки и методы управления истребителем. Что же послужило толчком к такому решению? Увы, не что иное, как война. На сей раз сирийские лётчики, не скованные «сверху» бюрократическими запретами и воспринимавшие нашу Инструкцию не как догму, а как основу для творческого использования, в воздушных боях с израильскими истребителями успешно применяли на МиГ-21 вертикальные манёвры до полной потери скорости, уходя таким образом из-под атак «Миражей».

Трудно забыть тот день, когда ты возвращаешься из полёта окрылённым и радостно-удивлённым от того, что почувствовал себя в воздухе полностью раскрепощённым, не озадаченным тем, что нет скорости. Ну совсем нет! Там, где до сих пор «находился» обрыв в штопор, ты продолжаешь лететь и управлять самолётом. Как лететь и как управлять — другой вопрос. Но, замирая неподвижно в вертикальном положении, как бы упёршись носом в голубой купол, а затем начиная падать назад, на хвост, когда сопло двигателя превращается в воздухозаборник, и чёрный дым несгораемого керосина пролетает мимо стёкол кабины вверх — испытываешь восторженное чувство, чем-то напоминающее то, что испытывает ребёнок, впервые подбрасываемый вверх. Или на той же крутой вертикали, оставшись почти без скорости, управляешь чуть заметными и непонятными с первого раза, отклонениями рулей, разворачивая самолёт на сто восемьдесят градусов и через несколько секунд висения в невесомости начинаешь пикировать к земле, набирая скорость для вывода. «Как можно было летать, не зная этого! удивлялся я сам себе. — Ты же не летал, а носился в воздухе, боясь потерять скорость». С того дня прошло некоторое время, и я убедился, будучи в командировке на одном из авиационных заводов, длительное время выпускавшем МиГ-21, в огромной значимости таких режимов для лётчика. После полёта со мной на спарке немолодой уже испытатель военной приёмки, зайдя в лётную комнату, снял с головы защитный шлем и в сердцах швырнул его на диван:

— Старый дурак, двадцать лет на них летать, облётывать каждый самолёт, сошедший с конвейера, и только сейчас узнать, на что он способен!

Сказано это было с такой горечью и обидой, как будто его жестоко обманули на всю оставшуюся жизнь. Испытания МиГ-21 подтвердили возможность выполнения отдельных видов маневрирования на околонулевых скоростях при условии сохранения углов атаки в определённых пределах, не допускавших сваливания самолёта. Двигатель стойко выдерживал не предназначенные для него режимы эксплуатации. Вслед за этим последовал целый цикл испытаний разных типов истребителей, растянувшийся на несколько лет. В программах испытаний исследовались и вопросы боевого применения с использованием новых режимов полёта, подтвердившие расширение возможностей истребителей при атаках воздушных и наземных целей. Оказалось, что все они, с теми или иными индивидуальными особенностями в реакции на отклонения рулей, кто послушно, кто нехотя, а кто изредка и дёргаясь куда-нибудь в сторону, выполняли волю своего «хозяина». Даже тяжёлый перехватчик МиГ-25, для которого петля Нестерова не была предусмотрена Инструкцией, выполнял её спокойно у земли с начальной скорости всего 500 км/ч. А лёгкий бомбардировщик Су-24, изящно выполнив над целью «поворот на горке», наносил удар с крутого пикирования 50–60 градусов.

Лето 1979 года. Готовлюсь к перехвату цели, вернее, имитированной цели (ИМЦ), «летящей» на высоте 27 км, информация о которой поступает на борт МиГ-25 от наземной автоматизированной системы наведения (НАСУ). Это был один из заключительных полётов в конце программы испытаний перехватчика на около нулевые скорости. Сидя в кабине, я тщательно проверил высотно-спасательное снаряжение и поинтересовался у техника:

— Систему запуска двигателя в воздухе проверил?

— Конечно, обоих. Всё в порядке, а что, придётся запускать?

— Обязательно.

После взлёта, набрав высоту десять тысяч метров, я включил форсаж и приступил к разгону скорости для дальнейшего выхода на «опорную» высоту 15000 м, от которой мне предстояло «оттолкнуться». Система наведения работала исправно, и я стремительно приближался к той точке, в которой должен был получить на индикаторе РЛС команду «горка». А пока оба двигателя с максимальными оборотами и бушующим пламенем в форсажных камерах продолжают увеличивать кинетическую энергию моего самолёта. Собственно, полёт на истребителе и состоит из непрерывных переходов одного вида энергии в другой, но лётчик об этом в обычных полётах не думает. В обычных, но не в этом. Плотно пристёгнутый ремнями, я внимательно смотрю на приближение стрелки воздушной скорости к предельному значению — 1250 км/ч. Необходимая скорость достигнута, а команды на ввод в «горку» всё нет и нет. Пришлось частично задросселировать форсажный режим. «Хорошо, что так, а не наоборот», — с удовлетворением подумал я о качестве наведения. И тут высветился сигнал, которого я ждал с таким нетерпением. Устанавливаю РУДы на упор полного форсажа и уверенно отклоняю ручку управления «на себя» до упора. На больших числах М эффективность стабилизатора значительно падает, поэтому я не удивился тому, что самолёт плавно, не торопясь, увеличивает угол тангажа. Достигаю угла 40°, фиксирую его и бросаю взгляд на высотомер. Большая стрелка неслась по кругу как бы одним взмахом, отсчитывая всё новые километры высоты: восемнадцать, девятнадцать, двадцать… Появляется сигнал включения излучения. Имитированная цель «идёт» на большой скорости со встречным курсом. Проверяю вариант захвата цели. Всё правильно, переключатель стоит в положении «Автомат». Смотрю вперёд и вижу перед собой уже не голубое, даже не синее, а просто тёмное-тёмное небо. И уже не самолёт, а я, маленький белковый комочек, в котором неустанно бьётся Мысль, стремительно ухожу от Земли в эту тьму, как бы пытаясь сбросить гипнотизирующую силу притяжения. А зачем? Неужели только для того, чтобы узнать: Что там, за темнотой? Но наша планета ничего не хочет отдавать просто так. Падает скорость, а вместе с ней гаснет и сила могучего прыжка.