Владимир Кондауров - Взлетная полоса длиною в жизнь

• Название: Взлетная полоса длиною в жизнь
• Автор: Владимир Кондауров
• Издательство: «Авиационный печатный двор»
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2000

Автобиографическая повесть Героя Советского Союза, лётчика-испытателя Владимира Николаевича Кондаурова.

По вопросу приобретения этой книги Вы можете обратиться в издательство «Авиационный Печатный двор» по телефонам [phone] (т/факс), 556-76-77. 140186; Московская область, г. Жуковский, а/я 759

====

В данном тексте отсутствуют части «4. Авиашоу в Канаде и США» и «5. Бизнес и воздушные приключения».

---

Глава XXII

В конце 1970-х — начале 1980-х годов основной костяк Служба лётных испытаний истребительной авиации (СЛИ ИА) состояла уже из выпускников Центра подготовки испытателей, часть которых как-то сразу уверенно и прочно заняла своё место в коллективе испытателей 1-го Управления. Прежний устоявшийся у командиров до появления Центра осторожный подход по вводу молодых испытателей в строй к ним уже не подходил. Они были готовы сразу же подключаться к практической работе и через несколько лет начали участвовать в проведении государственных испытаний новых комплексов в качестве ведущих лётчиков. Среди выпускников были и такие, которые, проработав в СЛИ ИА некоторое время, писали рапорта с просьбой о переводе в другое лётное Управление или в военную приёмку авиационного завода. Кроме климатических условий и семейных обстоятельств здесь немалую роль играли ещё и высокие требования, предъявляемые к лётчику 1-го Управления. Ну, а в кругу оставшихся, кому служба была не просто по плечу, но и в радость, считалось, что лучшего места для жизни, чем Ахтубинск, военному лётчику во всём Союзе не найти. Провожая товарищей, смеялись: «Находчивые уезжают, а весёлые остаются». И этому в немалой степени способствовала ещё сохраняющаяся по традиции простая доверительно-дружеская атмосфера внутри огромного коллектива Управления. Такое всегда возникает там, где кипит настоящая работа. Кроме того, командирами назначались опытные и перспективные лётчики, не проявляющие «нездорового» интереса к власти, с учётом их человеческих качеств. Самой «дефицитной» должностью считалась должность старшего лётчика — ни одного подчинённого! Командиры тогда не имели никаких привилегий, кроме дополнительных обязанностей, и не использовали своё служебное положение для выяснения отношений с тем или иным подчинённым по принципу «нравится — не нравится». И в первую очередь «виной» всему этому были «старики», некоторые из которых ещё продолжали служить на командных должностях. Бесспорно, наибольшим уважением и любовью среди нас пользовался Степан Анастасович Микоян — заместитель начальника института. Из плеяды «сталинских соколов», всей душой преданный авиации, он, воспитанный в стенах Кремля, сумел сохранить свойственные ему от рождения скромность и честность, доброту и порядочность, уважение и удивительную мягкость в обращении с окружающими. В начале войны вместе со своим другом Тимуром Фрунзе Микоян закончил Качинское лётное училище и защищал небо Москвы вплоть до 1944 года, затем — академия имени Н. Е. Жуковского, а с 1954 года он — лётчик-испытатель ГК НИИ ВВС. Невысокого роста, стройный, как юноша, генерал с благородной сединой на висках как истинный интеллигент не мог приказывать своим подчинённым, а только говорил:

— Я прошу Вас, подготовьте мне, пожалуйста, все необходимые документы. Степан Анастасович страстно любил летать и в пятьдесят с «хвостиком» продолжал проводить испытания современных истребителей. Компанию пилотов он предпочитал любому другому обществу (исключая, конечно, женское). Причём без всякого ложного стыда или боязни потерять авторитет в наших глазах, с мягкой улыбкой дружески рассказывал, к примеру, о том, как на днях чуть было не «сыграл в ящик».

— Приходит ко мне инженер и просит выручить его — слетать на МиГ-23 на манёвренность по предельным значениям скорости и перегрузки. Читаю задание, а там одни перевороты с минимальной потерей высоты на разных скоростях и режимах работы двигателей. Времени на обдумывание всех цифр не было, я переписал задание в наколенную планшетку, сел в машину и поехал к самолёту. В воздухе всё шло довольно гладко, пока в очередной раз, включив «полный форсаж» и выполнив полубочку, я не потянул ручку на себя, «сев» на максимальную перегрузку. Подхожу к отвесному пикированию и вижу, что перегрузка не только не «задавливает» скорость, но и не в силах остановить её рост. Угловое вращение по тангажу замедлилось, ручка, как резиновая тяну-тяну, а самолёт почти не реагирует. Земля «растёт» на глазах. Убираю обороты, а сам думаю: «Прыгать или нет?». Всего одно мгновение была такая мысль, одно мгновение на принятие решения, но до чего же оно дорого стоит. В общем, не решился я бросить ручку управления и схватиться за другие, а потянул её что было сил. Перегрузку не видел, ничего не видел, будто глаза были закрыты. Ждал неминуемого удара. Проходит вечность — удара нет. Затем появились — и небо впереди, и земля, уходящая вниз прямо «из-под ног». Сердце как будто от холодного липкого студня освобождалось, руки дрожали от напряжения, а в голове только одна мысль «сидит», что, кажется, пронесло на этот раз.

Я слушал рассказ генерала, а перед глазами стоял точно такой же полёт и переворот, только на МиГ-29, когда небо «с овчинку» показалось, когда в первое мгновение тоже не решился вот так «просто» расстаться с истребителем, а потом… потом уже было всё равно! Тот момент, когда ещё можно было, прошёл, а впереди только один путь — путь Удачи или Невезения. Я тоже ничего не видел тогда и был страшно удивлён, когда после полёта бортовая информация показала, что в течение десяти секунд я выдерживал без отклонений перегрузку девять, т.е. предельно-максимальную. — Так что доверять инженеру, конечно, надо, — закончил Степан Анастасович, — но самому проверить тоже не мешает.

После ухода в отставку Микоян занялся не менее интересной работой возглавил руководство проведения испытаний «Бурана».

Большое влияние на формирование отношений в коллективе оказывал и Вадим Иванович Петров, назначенный после «ВГ» начальником Службы. Сильный лётчик, волевой командир, простой в обращении и доступный для каждого, кто нуждался в помощи или дружеском совете, независимо от занимаемых им должностей вплоть до заместителя начальника ГК НИИ ВВС и генеральского звания. Позднее В. И. Петров был переведён в МАП и длительное время возглавлял Управление лётной Службы.

Заслуженным авторитетом и уважением у всех пользовался Александр Саввич Бежевец, ставший к этому времени начальником 1-го Управления, но продолжавший выступать в роли ведущего лётчика по испытаниям таких опытных комплексов, как МиГ-27К, МиГ-31. По характеру честный и прямой, словно столб, он не принимал душой всяких закулисных бесед и нашёптываний, а на совещаниях самого высокого уровня не стеснялся выступать без «дипломатического» учёта мнения начальства. Достаточно настойчивый в отстаивании своего мнения Александр Саввич умел выслушивать и уважать мнение собеседника. В последние годы генерал Бежевец командовал 4-м Управлением на базе Чкаловское.

Всем троим из вышеописанной «великолепной» тройки звание Героя Советского Союза было присвоено в одно время одним Указом после окончания испытаний МиГ-25П.

В эти годы СЛИ ИА возглавлял Александр Дмитриевич Иванов, который и в свои пятьдесят по-прежнему оставался стройным и подтянутым, готовым при первой же возможности, схватив защитный шлем, выехать на стоянку для вылета. Лётчики с доброй улыбкой и гордостью называли его между собой «наш Чапай», и не зря. Когда он проводил разбор полётов и «снимал стружку» с провинившегося, то послушать собирались все, кто в эту минуту был свободен. Со строгим выражением лица, сердитым голосом Иванов «чистил» лётчика со свойственным только ему юмором и такой отеческой заботой о своём подчинённом, что зрители тайком «умирали» от смеха. Все знали — наш «АД» оргвыводов не делает и злости в душе не оставляет.

Нельзя не сказать нескольких тёплых слов и ещё об одном положительном «оригинале» в Службе — командире АЭ Брониславе Ивановиче Грузевиче. Очень аккуратный и принципиальный во всех вопросах, он был требовательным к своим подчинённым, но, в то же время, если «сверху» пытались незаслуженно обвинить его лётчика в чём-либо, вставал на защиту, как любящая мать. И летал Грузевич всегда чисто и аккуратно, привозя из полёта на радость ведущего инженера «полный мешок» всякой информации. Может быть поэтому я не припомню, чтобы у него в воздухе был «особый» случай. По причине своей высокой порядочности и принципиальности ему непросто жилось. Однажды он попросил в политотделе выделить ему мебельный гарнитур (работники политаппаратов к тому времени уже неплохо освоили эту специальность распределять дефицита), но эту просьбу почему-то не удовлетворили.

— Пусть вам будет стыдно, — заявил он, — когда я сделаю её сам.

И сделал, собственными руками, за пять лет кропотливого труда в свободное время, но какую! Не каждому краснодеревщику под силу. Выйдя в отставку, он так и уехал в Симферополь со «своей» мебелью и на старых «Жигулях» со Звездой Героя на груди, не желая услышать ещё один унизительный отказ.

Говоря о своих старших товарищах, воплотивших в себе лучшие стороны человеческого характера, нельзя не сказать ещё раз о Николае Стогове. Но это уже будут воспоминания, смешанные со скорбью по утрате в жизни частицы того, что связано с душевной чистотой и глубокой порядочностью. За все годы совместной работы я не заметил в его поведении ни одной «фальшивой ноты» настолько он был верен принципу высоконравственного отношения к жизни. В последнее время Николай Ильич занимал должность заместителя начальника Управления по лётной работе, что само по себе в обстановке интенсивных испытаний было делом непростым, потому что нет-нет, да и опять кому-то из нас здорово не везло в аварийной обстановке.