Евгений Кравченко - С Антарктидой — только на Вы

• Название: С Антарктидой — только на Вы
• Автор: Евгений Кравченко
• Жанр: Путешествия и география

Посвящается 50-летию отечественных исследований Антарктиды

Кравченко Е. Д. Карпий В. М.

С Антарктидой — только на «Вы»: Записки летчика Полярной авиации / Кравченко Е. Д., Карпий В. М. — М.: «Издательский дом «Парад», 2006. — 688 с.

Эта книга о мужестве и героизме, о верности долгу и высочайшем профессионализме, о победах и поражениях, одержанных летчиками отечественной Полярной авиации в небе Арктики и самого сурового, загадочного и жестокого материка Земли — Антарктиды. В книге нет ни одного вымышленного персонажа, ни одной выдуманной истории — в ней правда и только правда, рассказанная одним из самых выдающихся полярных летчиков страны Е. Д. Кравченко.

Каждый из читателей найдет в ней для себя то, что хочет, если ему близки такие понятия, как романтика, любовь к небу и высоким широтам, честь, совесть, дружба...

В этой книге собрана мудрость нескольких поколений авиаторов, служивших верой и правдой делу освоения высоких широт. В ней — пример того, как можно и нужно прожить свою жизнь...

УДК 91/882 ББК 26.89(0)/84(2Рос-Рус)

© В. Д. Кравченко, 2006 © В. М. Карпий, 2006 ISBN 5-8061-0068-5

---

Я, можно сказать, горжусь тем, что у нас в Москве в Полярной авиации, практически, ни одного человека не репрессировали в самые страшные 37- 38-е годы. В Красноярске, в Николаеве-на-Амуре, в Якутске брали людей. Галышева, например... Но мы всех отбили, и тех, кого арестовали, повыпускали перед войной. Были, правда, люди, которые пострадали, потому что слишком «испуганные» показания сначала на других давали, а потом им же это поставили в вину. Но тема репрессий — это огромная большая тема, требующая отдельного разговора...

Давайте вернемся к командирам. Что это были за фигуры в Полярной авиации, как их готовили? У нас на командира «ставилось» все. Более того, на любом собрании я подчеркивал: «Все наши задачи решает экипаж. Поэтому службы должны быть нацелены на успешное выполнение экипажами их работы. И оценку всех служб будем вести только с этих позиций, а не по формальным показателям. Сейчас бы это назвали работой на конечный результат.

Может, это мелочь, но своему секретарю я сказал: «Для командира корабля — дверь открыта в любое время, чем бы я не был занят». Этот стиль утвердился на всех уровнях. Летит самолет в Хатангу. Командир просит радиста, чтобы он заказал ужин. Через минуту вопрос командиру: «Хатанга интересуется, какое меню мы предпочтем?»

Мы отладили систему, когда все премии, вознаграждения, другие блага наземных служб ставились в прямую зависимость от отзывов экипажей, результатов их работы. Я и по сей день убежден, что иначе нельзя.

Так что, командирам многое давалось, но с них и спрос был по всей жесткости законов Арктики. Приходит устоявшийся, опытный серьезный командир, летающий на материке. Просится к нам. Мы ему: «Поучись сначала». И отправляем в Арктику. Вторым пилотом на Ан-2. Показал себя хорошо — иди командиром этой машины. Показал себя там — вторым на Ли-2. Летаешь, как надо, — иди командиром Ли-2. Эта технологическая цепочка соблюдалась не только по типам машин, но и по видам работ. Хочешь на ледовую разведку? Иди вторым пилотом. В ВШЭ захотел? Иди опять вторым... Покажешь себя на любой из этих работ хорошо — выдвинем в командиры. И так по устоявшейся лесенке до командиров тяжелых турбовинтовых самолетов. Некоторые на этой лесенке застревали... Приходит ко мне один такой «вечный» второй пилот жаловаться на Мазурука.

— Милый мой, — говорю. — Ты сколько с Мазуруком летаешь? Два года? А почему сам не становишься командиром?

— Ну-у, — жмется.

— Вот что имей в виду: правое кресло — это не должность, это школа. Не получается на этой машине, давай, иди на ту, где можешь летать сам. Хоть на курице летай, но сам! А не можешь сам — не жалуйся на командира!

Кстати, у нас в чести были хорошие вторые пилоты. Ну, не дал Бог человеку командирских задатков...

Для подготовки летчиков, способных работать в высоких широтах, нужна особая школа. И мы создали такую школу. Конечно, обиды случались. Но все ведь были равны перед этой школой. Поэтому гордыню смиряли. И потом в основе этой школы хорошие принципы лежали: ты должен овладеть летным мастерством в совершенстве и получишь все блага по справедливости. А сама Полярная авиация, то есть дело, только выигрывала — у большинства наших людей имелись допуски ко всем работам.

Возьмите нашумевший полет в Антарктиду АН-12 и Ил-18. Поляков сидит на левом кресле, а Ступишин — на правом. Осипов и Рогов — так же на другой машине. Но ведь все они — прекрасные командиры, обладавшие полной взаимозаменяемостью. О выгодах такой подготовки стоит ли говорить?

А эту же школу проходили и штурманы, и бортмеханики, и радисты. И выковывались экипажи... Я сторонник слетанного экипажа. Мы старались сохранить их, не тасовать. Это же очень важно, когда люди не с полуслова, а с полмысли понимают друг друга в кабине. Я думаю, и сейчас эти истины, оправдавшие себя не раз в труднейших ситуациях, не должны быть забыты. Арктика — та же, морозы, пурга, туманы — те же.

Людей на командные должности выдвигала сама работа, жизнь. Комэском, например, был Михаил Алексеевич Титлов. Так ведь шляпу снять перед ним не считал зазорным ни один летчик. И когда он просил что-то сделать, это становилось делом чести.

И никого такой подход не удивлял. Ваш покорный слуга тоже никогда не употреблял слово «приказываю». Только «прошу». Авторитет в Арктике зарабатывался тяжелым летным трудом, но и крепче его не было.

Выбираю свой путь

Итак, я — командир корабля, но... Но в Полярной авиации это еще ничего не значило. Здесь существовал закон, по которому полноценным командиром ты можешь считать себя только тогда, когда получишь допуски ко всем видам работ, которые велись в высоких широтах. Технология их получения была та же, что и во всей гражданской авиации страны, но со своими особенностями. В «Полярке» был свой учебно-тренировочный отряд — УТО 24, где каждый из нас проходил теоретическую подготовку в течение трех месяцев, после чего начинался ввод в строй уже в процессе самих полетов с инструкторским и командно-летным составом. Освоив ту или иную программу работ под руководством пилота-инструктора, ты допускался к проверочному полету и получал допуск к самостоятельной работе в той области, которую осваивал. Вначале это была перевозка грузов только днем. Потом — в условиях ограниченной видимости, высоты облачности (по так называемым «минимумам», при которых ты мог выполнить полет), потом — в условиях полярной ночи. Затем ты проходил тот же путь, но теперь уже с пассажирами на борту. Высшей целью для каждого командира корабля в Полярной авиации было получение разрешения на выполнение полетов по минимуму «один — один», то есть — при наихудших метеоусловиях, в которых разрешались полеты и днем, и ночью. Путь к этой вершине был непрост, проходили его не все, но те, кто достигал цели, вливались в состав командиров воздушных судов «Полярки». Далее следовали программы для допуска на ледовую разведку и для полетов с посадкой на дрейфующий лед.

... В феврале 1967 года, как и раньше, «Полярка» в Арктике занималась обеспечением очередной высокоширотной экспедиции. О том, что ради меня создадут экипаж, закрепят за нами летчика-инструктора, который будет вводить меня в строй для работы в этом сезоне, нечего было и думать — в ВШЭ улетали все, кто уже имел допуски к самостоятельным полетам с посадкой на дрейфующий лед. Но мне повезло. На стратегическую ледовую разведку шел Иван Гаврилович Баранов. Я узнал, что у него нет второго пилота, и, встретив, попросил напрямик:

— Иван Гаврилович, возьмите меня к себе вторым...

— Но ты же командир, — удивился он. — Если бы я даже захотел тебя взять — не имею права.

— Возьмите. Во-первых, экипаж мне не дадут, пока основные работы по обеспечению ВШЭ не закончатся, а болтаться без дела не хочу. Во-вторых, я ведь многого в Арктике в летном деле еще не добрал — глядишь, с вами наверстаю.

— Когда это ты комплименты научился говорить? — он внимательно посмотрел на меня. — И потом, я же сказал — права не имею.

— Я летать хочу... Что-то дрогнуло в его лице:

— Ладно. Давай попробуем, но я тебе ничего не обещаю. Пошли к командиру отряда.

... Судьба свела меня с Барановым в январе 1963-го. Тогда единый мощный 247-й летный отряд Полярной авиации, который базировался в аэропорту Шереметьево, разделили на два. К нам начали поступать новые тяжелые самолеты Ан-12, Ил-18, объем транспортных и пассажирских перевозок рос не по дням, а по часам — Арктика осваивалась все интенсивнее. В то же время никто не снимал с нашего отряда обязанностей вести ледовую разведку, обслуживать Северный морской путь, высокоширотные экспедиции — объем этих работ тоже рос из года в год.

Вот и решили «отпочковать» от 247-го новый (254-й) летный отряд — с местом базирования в березовой роще на краю аэродрома, со своими экипажами, самолетами и т.д., и возложить на него все штучные виды авиационных работ в высоких широтах. Это решение продиктовала сама жизнь.

Дело в том, что Полярная авиация волею судеб вынуждена выполнять и транспортные работы по обеспечению всем необходимым приисков, рудников, поселков, пушных факторий, рыболовецких артелей, полярных станций на островах, в общем, всего населения Арктики. А поскольку жизнь бурно развивалась, потоки пассажиров и грузов росли, пришлось вводить в расписание регулярные рейсы: 803 (Москва — Певек), 805 (Москва — Хатанга), 807 (Москва — Тикси). Их выполняли на самолетах Ил-14. К удивлению всего личного состава гражданской авиации, несмотря на очень жесткие погодные условия, экипажи «Полярки» считали своим долгом приводить машины в пункты назначения с точностью до минуты, причем на трассах, где полеты длились по несколько суток. Такой вот был своеобразный «кодекс чести», которому мы следовали.

Когда появились Ил-18, они взяли на себя большую долю этой работы, оставив Ил-14 полеты на малые аэродромы, в отдаленные районы, где отсутствовали взлетно-посадочные полосы для тяжелых машин, да и пассажиров-то для них не набиралось.